Toyota bZ4X: Unterwegs im ID.4-Konkurrent von Toyota

Während Volkswagen und Konsorten bereits die ersten E-Fahrzeuge präsentierten, war bei Toyota von batterie-elektrischen Fahrzeugen (BEV) offiziell noch keine Rede. Stattdessen verwies man auf die langjährige Hybrid-Kompetenz und die Brennstoffzellen-Technik. Doch in Wahrheit werkelte man schon ab 2018 an einem BEV. Denn eine neue, elektrospezifische Plattform zaubert man nicht mal so eben aus dem Hut. eTNGA heißt die skalierbare, exklusive E-Auto-Basis, auf der 30 Strom-Modelle von Toyota und Lexus aufbauen sollen, die bis 2030 auf den Markt kommen werden.

Den Start macht der bZ4X . Ein mit 4,69 Metern Länge gar nicht mehr so kompakter Crossover, der ein paar Fahrwerksteile vom ähnlich großen Rav-4 (4,60 Meter lang) bekommt. Er tritt im stark umkämpften, weil absatzstarken D-Segment an, wo Hyundai Ioniq 5, VW ID.5 oder Ford Mustang Mach-E zuhause sind. Keine Experimente also, auch nicht bei den elektrospezifischen Zutaten. Die Allradvariante, die wir für unsere erste Testfahrt nutzen dürfen, treiben zwei je 80 kW starke, permanenterregte Synchronmaschinen von BlueE Nexus an, die es zusammen auf 336 Newtonmeter Drehmoment bringen. Tief im Unterboden lagert, in die steife Chassis-Konstruktion integriert, ein flaches Akku-Paket, bestehend aus 96 prismatischen Lithium-Ionen-Zellen, die es auf 71,4 kWh Brutto bringen. Über die Nettokapazität der Batterie von Prime Planet Energy & Solutions (ein Joint-Venture von Toyota und Panasonic) spricht man offiziell nicht, verrät aber dann doch, dass man rund acht Prozent Puffer habe, der Antrieb also knapp 66 kWh tatsächlich nutzen kann.

Viele praktische Ablagen, aber kein Handschuhfach

Beim Blick ins Cockpit fallen die vielen praktischen Ablagen auf, die es zusammen auf 20 Liter Stauvolumen bringen (Rav-4: rund zehn Liter). Ein Handschuhfach dagegen fehlt. Allein die Box unter der Armlehne schützt vor neugierigen Blicken. Apropos: Die Sicht aufs hoch und sehr weit in Richtung Windschutzscheibe gerückte Digitalinstrument wird – je nach Sitz- und Lenkradposition – teilweise vom Dreispeichenvolant verdeckt. Mit der säulenlosen Steer-by-Wire-Lenkung und dem dazugehörigen, sogenannten Yoke-Lenkrad, bei dem der obere Teil des Kranzes quasi abgeschnitten ist, erledige sich dieses Problem von selbst, sagt Toyota. Allerdings kommt diese Technik erst nächstes Jahr und kostet extra. Die Sitze sind ausreichend bequem, haben aber keine Komfortfeatures wie eine ausziehbare Beinauflage oder in der Tiefe einstellbare Kopfstützen.

Ordentlich Platz im Fond, teils billig wirkende Materialien

Die hinteren Türausschnitte sind zwar nicht riesig, dennoch steigt man recht bequem ein und hat auch dank eines um 16 Zentimeter größeren Radstands im Vergleich zum Rav-4 noch mehr Platz für die Beine hinter sowie für die Füße unter den Vordersitzen. Und weil der Mitteltunnel entfällt, ist der Boden im Fond beinahe eben. Auch über dem Haupt hat man noch etwas Luft, wobei es für lange Lulatsche gern ein paar Zentimeter mehr sein dürften. Manko ist allerdings der etwas zu geringe Abstand zwischen Fußboden und Sitzbank, sodass man die an sich ordentlich dimensionierte Beinauflage nicht voll ausnutzen kann, stattdessen mit angewinkelten Beinen hockt.

Klavierlack, mit Textil oder Lederimitat bezogene Verkleidungsteile und geschäumte Oberflächen sollen zwar ein wertiges Flair ins Interieur bringen, allerdings ist der großflächige Einsatz von Hartplastikverkleidungen unter der Ellenbogenebene auffällig. Die Verarbeitungsqualität hingegen stimmt, die Steifigkeit der Karosserie ist hoch. Selbst bei starker Verschränkung abseits befestigter Straßen knarzt und knirscht hier nichts. Wobei wir auch schon beim Fahren wären. Aber da war doch noch was: genau, der Kofferraum. Eher bescheidene 452 Liter Stauvolumen schluckt das Abteil hinter der elektrisch öffnenden Heckklappe. Unter dem herausnehmbaren Ladeboden bleibt Platz für die übliche Schuko- und Typ-2-Kabelage sowie das breite Gepäckraumrollo. Klappen die asymmetrisch geteilten Fondlehnen um, bekommt man einen leicht ansteigenden Ladeboden und noch mehr Stauraum.

Geringer Verbrauch, aber schwache Ladeleistung

Nun aber, Startknopf gedrückt und das Getriebe-Dreh-Rad in D wie Drive. Mit gut dosierbarem Fahrpedal geht’s durch den zähfließenden City-Verkehr, wobei der einstufige Rekuperationsmodus mit etwa 0,15 g Generator-Bremskraft den schnittigen Crossover schnell wieder entschleunigt und gleichzeitig Energie zurückgewinnt. Allerdings bietet der Modus weder eine One-Pedal-Drive-Funktion, noch segelt der bZ4X im Normalbetrieb. Da bieten zum Beispiel die koreanischen Wettbewerber mehr Möglichkeiten. Ein ausgeprägter Dynamiker ist der bZ4X nicht, dennoch fährt er auch auf kurvigem Asphalt-Terrain engagiert ums Eck. Zudem kommuniziert er uns mit der gar nicht mal so gefühlstauben Lenkung ausreichend Informationen über den Haftzustand der rollwiderstandsoptimierten, 20 Zoll großen Bridgestone Elenza 001-Bereifung mit 235er Breite und 50er Querschnitt (Standard für den bZ4X AWD). Die verträgt auf trockener Piste einiges an Querkraft und filtert gemeinsam mit der ausgewogenen Feder-Dämpfer-Abstimmung kleine Unebenheiten genauso effizient wie bucklige Verkehrsschwellen. Auch die Abschirmung von Wind- und Abrollgeräuschen passt, von den Wechselstrom-Maschinen hört man gar nichts.

315 Kilometer Reichweite zeigt das Digitalinstrument bei Abfahrt mit vollgeladenem Akku an, 415 sollen laut WLTP-Zyklus möglich sein. Den Batterie-Ladestand kann man allerdings nur ungefähr abschätzen, denn statt den SoC in Prozent anzuzeigen, informiert ein kleiner Balken über den Stromstand der Zellen. Nach knapp 110 Kilometern Strecke sind es noch 212 Kilometer und der türkisfarbene Batterie-Balken ist etwas geschrumpft. 18,2 kWh Durchschnittsverbrauch meldet das Display nach unserer ersten Testfahrt mit eingeschalteter Klimaanlage bei rund 22 Grad Außentemperatur. Ein Wert, der quasi der WLTP-Angabe von 18,0 kWh entspricht und kein schlechter Wert ist für einen in diesem Fall inklusive Besatzung rund 2,3 Tonnen schweren, 1,65 Meter hohen SUV.

150 kW sollen mit Gleichstrom möglich sein

Allerdings ist das nur eine kurze Stichprobe, genauso wie der anschließende Lade-Check an der 300-kW-Station. Über das Display der HPC-Säule wissen wir jetzt auch, dass der SoC 63 Prozent beträgt und die Ladezeit bis 80 Prozent eine Stunde und 50 Minuten beträgt. Genau dieselbe Zeit meldet – wenn auch nur kurzzeitig – das Instrument im bZ4X, allerdings für eine Vollladung. Wie hoch die aktuell anliegende Ladeleistung liegt, zeigt lediglich der Bildschirm des Superchargers an. Maximal 53 kW sind es bei unserer Stichprobe, 150 kW sollen mit Gleichstrom möglich sein, mit Wechselstrom zum Beispiel an der Wallbox zunächst gar nur 3,5 kW, weil die erste Charge bZ4X bloß einphasig geladen werden kann. Ab Ende des Jahres soll ein dreiphasiger 11 kW-Onboardcharger folgen, der allerdings extra kosten wird. Nach knapp zehn Minuten und 70 Prozent SoC brechen wir das Lade-Experiment ab. Grund für die niedrige Power ist auch, dass der Akku nicht vorkonditioniert werden kann. Auch da ist der Wettbewerb weiter und bringt die Batterie bei Eingabe der Ladestation als Navi-Ziel rechtzeitig bis zum Beginn der Schnellladung in ein optimales Temperaturfenster.

Also, Kabel abgestöpselt und weiter geht’s. Via Kabel oder drahtlos kann man übrigens Smartphone-Apps auf den breiten Touchscreen spiegeln, sodass zehn Anwendungen auf einmal Platz finden. Das gibt’s sonst nur in der automobilen Premium- und Luxusliga. Was es allerdings dort und nicht im bZ4X gibt, ist ein intelligenter Routenplaner. Zwar rechnet uns das Cloud-basierte Navi schnell aus, wie wir am besten und schnellsten nach Berlin kommen, allerdings plant es keine Ladestopps ein, ganz zu schweigen von Informationen über Preise oder Prognosen zu Ladeständen und Ladezeiten. Allein über die POI-Suche findet man Ladesäulen in der Umgebung, wobei man schnelle DC-Lader und AC-Säulen getrennt voneinander aufgelistet bekommt. Dennoch: In Sachen Routen- sowie Ladeplanung sollte Toyota schnell nachbessern, um den bZ4X vollumfänglich langstreckentauglich zu machen

Offroad-Modus und die Eine-Million-Kilometer-Garantie

Abseits befestigter Wege testen wir das X-Mode genannte Offroad-Programm, das die Allradspezialisten von Subaru entwickelt haben, bei denen der bZ4X Solterra heißt. Mehrstufig einstellbare Traktionskontrollen, Bergauf- und Abfahrhilfen, wie wir sie nur von extremen Geländewagen kennen, eine Wattiefe von maximal 50 Zentimeter sowie intelligente Kraftverteilungen bietet aktuell kein anderes Serien-BEV. Auch bei der Garantiezeit für den Akku geht Toyota andere Wege. Standard in der Auto-Industrie sind inzwischen acht Jahre oder 160.000 Kilometer Strecke. Dann soll die Batterie noch mindestens 70 Prozent Restkapazität aufweisen. Die Japaner hingegen garantieren für 90 Prozent Batterie-Ausgangsleistung nach zehn Jahren oder 240.000 Kilometern und legen sogar noch eine Schippe drauf: Nach zehn Jahren oder einer Million gefahrener Kilometer soll der Batteriezustand noch bei 70 % liegen. Dafür muss man nichts weiter machen, als die Batterie alle zwölf Monate in der Vertrags-Werkstatt checken zu lassen. Solche Versprechen könnten manche Elektro-Skeptiker überzeugen.

Weniger überzeugend sind aber Kleinigkeiten, die wir von einem mindestens 59.900 Euro teuren Elektro-Fahrzeug (abzüglich 7.500 Euro Förderung) erwarten. Zum Beispiel einen hydraulischen Hauben-Aufsteller oder eben ein Handschuhfach, das sicher noch irgendwo Platz gefunden hätte. Allerdings, so betont Toyota, komme das Fahrzeug in vielen verschiedenen Märkten, wo die Bedürfnisse ganz unterschiedlich sind. Deshalb ist zum Beispiel eine energieeffiziente Wärmepumpe Standard und hat man sich bei der einmotorigen Version (ab 47.490 Euro, exklusive 9.000 Euro Förderung) für einen Vorderradantrieb entschieden, weil er im täglichen Umgang sicherer ist und die meisten Autofahrer ihn gewohnt sind. Knapp 930 Exemplare des bZ4X hat Toyota in Deutschland schon verkauft, wobei rund 25 Prozent davon mit dem AWD-Antrieb ausgerüstet sind, die ersten Auslieferungen sollen in drei bis vier Monaten stattfinden. 2.600 Einheiten sind bis Ende des Jahres verfügbar, 2023 peilt man ein Volumen von rund 4.000 Stück an.