Smart Fortwo Electric Drive im Praxistest

Wenn ein Auto auf den Elektroantrieb gewartet hat, dann ist es der Smart Fortwo. Die theoretische Liste an Vorteilen beginnt schon mit den Schaltrucken: Selbst in der aktuellen, zweiten Generation schaukelt der herkömmliche Fortwo beim Gangwechsel der sequenziellen Automatik wie ein entsprechender Stuhl – zusätzliche Schaltwalze hin oder her. Beim Elektro-Smart stört kein Rucken oder Nicken den Kraftfluss.

Im Smart Fortwo liegen stehen immer 120 Newtonmeter zur Verfügung

Auf der Woge des schon aus dem Stillstand voll anliegenden Drehmoments von 120 Nm fließt er mit seinem Ein-Gang-Getriebe durch die Stadt. Eine simple Untersetzungsstufe passt die 12.000 Touren des Elektromotors an radverträgliche Drehzahlen an. Zudem sind die üblichen Benzinmotoren für das niedrige Autogewicht nicht besonders sparsam, und der Turbodiesel weckt mit seiner eher unkultivierten Art morgens schon mal die Nachbarn. Unter Strom gesetzt, flitzt der Smart Fortwo Electric Drive dagegen nach außen fast lautlos davon. Vor allem ist er selbst völlig emissionslos. Jeder Jogger emittiert mehr CO2 als der E-Smart in Fahrt - wenn man die Gesamtbetrachtung mal außen vor lässt. Zu der kommen wir später noch.

Smart verspricht 135 Kilometer Reichweite

Außerdem interessiert die eingeschränkte Reichweite von batterieversorgten Elektroantrieben den Zweisitzer nur am Rande. Er ist das typische urbane Zweit- oder Drittauto, das nur seltenst sein Heimatterrain verlässt. Smart verspricht 135 Kilometer Reichweite nach dem NEFZ-Zyklus, der auch zur Ermittlung des EU-Normverbrauchs dient. Auf der gemischten Landstraßen- und-Stadtstrecke der auto motor und sport-Runde schaffte der kleine Stromer noch 103 Kilometer. Etwas zügiger gefahren, wenn man bei maximal 30 Kilowatt Leistung davon reden darf, sind es nur 75 Kilometer. Der Winter ist für Elektroautos eine bittere Zeit: Die Batterie büßt in der Kälte deutlich an Kapazität ein, und die Heizung muss bollern. Dafür setzt im Sommer die Klimaanlage dem Aktionsradius zu. Mit rund drei Kilowatt zieht sie ein beträchtliches Maß an Leistung.

Enorme Kosten für Qualitätsakkus

Fallen bei einem Auto mit Verbrennungsmotor zusätzliche Verbraucher im Rahmen der riesigen Gesamt-Wärmeverluste kaum ins Gewicht, so spürt der E-Auto-Pilot jedes zusätzlich abgeknapste Watt. Und die sind teuer. Nicht die des Elektromotors selbst, der eine der ausgereiftesten, effizientesten und günstigsten Komponenten im elektrischen Gesamtensemble ist - ginge es nur nach ihm, gäbe es schon lange keine Verbrennungsmotoren mehr mit ihrem ungünstigen Drehmomentverlauf. Die Wattstunden, also die Kapazität der Batterie, lassen die Kosten explodieren. Selbst wenn sich Smart dazu ausschweigt, darf mitsamt der dazugehörigen Elektronik-Peripherie von über 16.000 Euro nur für den 16,5-kWh-Lithium-Ionen-Akku ausgegangen werden. Und große Hoffnung auf drastische Preissenkungen macht die knappe Fertigungs- und Rohstoffsituation für Qualitätsakkus derzeit nicht.

Bis zur Serienfertigung müssen technische Zwischenlösungen reichen

Die im Sandwichboden steckende Batterie im Smart ED ist schon eine deutliche Weiterentwicklung. Beim Londoner Modellversuch zogen die Zweisitzer ihre Elektronen noch aus einer antiquierten Natrium-Nickel-Chlorid-Batterie. Dieser auch Zebra genannte Typus muss zum Betrieb ständig auf 280 Grad Celsius gehalten werden. Daher gab es den Fortwo dort nur als Leasing-Fahrzeug für den Dauereinsatz in Behörden und Firmen. Aber auch der jetzige Lithium-Ionen-Typ ist nur eine schnelle Zwischenlösung für die ersten 1.000 Autos (Produktion startete Ende 2009). Er basiert im Wesentlichen auf dem Batterie-Pack, den auch die kalifornische Firma Tesla für ihren Elektro-Sportwagen nutzt. Erst 2012, wenn wirklich jeder einen E-Smart erstehen kann, bekommt der Akku spezielle Automotive-Zellen der sächsischen Firma Litec, an der Daimler 50,1 Prozent Anteil hält.

Ein Smart Fortwo ED-Tankfüllung kostet 4,54 Euro

Diese versprechen lange Haltbarkeit und gutes Wärmemanagement. Dass die Wärmeentwicklung des aktuellen Akkus noch stark verbesserungswürdig ist, darauf deutet auch seine schlechte Ladeeffizienz hin. Um den 16,5 Kilowattstunden großen Stromspeicher zu füllen, müssen 23,3 Kilowattstunden hineingesteckt werden. Fast sieben davon versiegen also beim Laden, so als würde beim Tanken ein Drittel des Kraftstoffs gebraucht, um die Zapfpistole zu betreiben. Der beim Ladevorgang ständig laufende Kühler rauscht hierzu Bände. Die versprochenen zwei Euro für 100 Kilometer rücken so in weite Ferne. Bei einem Strompreis von 20,1 Cent pro Kilowattstunde summieren sich im Test 4,54 Euro. Da kommt ein sparsam gefahrener Fortwo CDI auch hin.

Acht Stunden Ladezeit bis die Batterie wieder voll ist

Auf ein übliches Kohlekraftwerk (35 Prozent Wirkungsgrad) bezogen, rutscht die Gesamteffienz des E-Antriebs deutlich unter ein Viertel und ist damit schlechter als die eines guten Dieselmotors. Rekordverdächtige CO2-Werte sind beim aktuellen Strommix mit einem 16-prozentigen Anteil alternativer Energien dann nicht mehr zu erwarten. Immerhin muss zurzeit kein zusätzlicher Strom für Elektroautos produziert werden. Der erzeugte Überschuss puffert einiges ab, und bis es mal so viele Stromfahrzeuge gibt, dass die Kraftwerke mehr schuften müssen, wird es noch lange dauern. Acht Stunden hängt der Smart an der 230-Volt-Leine, bis er wieder voll ist. Dann fließen ständig etwas mehr als 2.800 Watt durchs gelbe Ladekabel.

Der Smart Fortwo ED fährt sich unspektakulär

Wer dieses mit einer handelsüblichen Strippe verlängern möchte, wird von der Ladeelektronik mit sofortigem Abschalten bestraft. Was auto motor und sport nicht testen konnte, war die versprochene Schnellladung von drei Stunden an einem Drehstromanschluss. Wundersamerweise fehlte wie auch beim im Sommer 2009 getesteten Mitsubishi i-MiEV das zugehörige Spezialkabel. Je höher der Ladestrom liegt, desto mehr Stress bedeutet das auch für die Batterie. Und wie fährt sich der Smart ED? Unspektakulär. Wer den wohligen Aus-dem-Stand-Bumms vieler E-Prototypen erwartet, wird enttäuscht. Der Smart zieht ausreichend schnell los, erreicht in 8,5 Sekunden Tempo 60 (Werksangabe 6,2 Sekunden) und in 26,7 Sekunden sein abgeregeltes Höchsttempo von 100 km/h.

Junge Smart Fortwo ED-Fahrer hören den hochfrequenter Pfeifton des E-Motors

Kein Wunder, denn die 30 Kilowatt seines synchronen Elektromotors liegen nur kurzzeitig an, dauerhaft ziehen 20 Kilowatt. Eine eigentümliche Strategie. Denn besondere Fahrfreude gehört schließlich ebenso zum Erfolg eines neuen Antriebs. Bleibt der große Vorteil des niedrigen Innengeräuschs. Die üblichen dbA-Messgeräte zeigen niedrige Werte an, doch diese berücksichtigen vor allem tiefe Frequenzen. Je jünger der Fahrer ist, desto präsenter wird für ihn ein hochfrequenter Pfeifton des E-Motors ähnlich dem eines unentstörten Radios. Die rekuperierenden Bremsen und das Handling sind keinen Deut schlechter als beim normalen Smart. Der Komfort profitiert insgesamt vom hohen Gewicht der Komponenten und lässt den 0,9-Tonner etwas kommoder als sonst über Verwerfungen holpern. Im Gegensatz zum Mitsubishi i-MiEV informiert Mercedes erstes Serien-Elektroauto seinen Piloten auch umfangreicher über Ladezustand und Leistungsverteilung.

Der Smart Fortwo ED hat seinen Reiz

Ein gelungener Einstand? Es besitzt einen immensen Reiz, durch die Stadt zu stromern. So viel Antriebskomfort entwickelt kein Verbrenner-Smart. Auf der anderen Seite zeigen die hohen Ladeverluste und Kosten, dass es in Sachen Batterie noch viel zu entwickeln gibt. Und die breite Masse wird sicherlich nicht bereit sein, 700 Euro Leasinggebühren pro Monat zu zahlen. 2012 sehen wir also weiter.