An Selbstbewusstsein mangelt es gerade nicht im Hause Skoda: Der leuchtende Grill des Enyaq zieht jedenfalls sofort alle Blicke auf sich, beinahe so, als ob sich die restlichen 4,65 Meter E-Auto dahinter verstecken müssten. Von wegen, auch ohne das LED-Gimmick hat die Serienversion fast nichts vom Schwung der Studie verloren. Der SUV schlüpft mit einem niedrigen cW-Wert von nur 0,26 durch den Wind und streckt sich mit kurzen Überhängen und steilem Heck konsequent raumnutzend auf Octavia-Länge und fast auf Kodiaq-Höhe.
Jetzt aber schnell einsteigen. Und zwar über eine recht hohe Schwellerstufe. Da sich der Tscheche das MEB-Unterzeugs aus dem Volkswagen-Mutterkonzern leiht, sortiert er bis zu zwölf Zellmodule mit maximal 82 kWh Kapazität (netto: 77 kWh) platzsparend zwischen die Achsen in den Unterboden. Man sitzt also SUV-mäßig erhöht hinter der flachen Windschutzscheibe. Im Fond genießen Sie – Achtung, Wortspiel – superbe Beinfreiheit und die Aussicht durchs Panoramaschiebedach, das mit einem Wisch über zwei Touchslider öffnet. Viel Platz, oder? Auch im Heck: 585 bis 1720 Liter schluckt der Kofferraum und verstaut dazu Stromkabel oder Gepäckrollo im Ladeboden.
Neue clevere Details
Und da wir gerade unter der elektrischen Heckklappe stehen, hier versteckt Skoda jetzt seinen Eiskratzer. In der Tank-, Pardon, Ladeklappe ist dafür kein Platz. Noch mehr clevere Detaillösungen? Bitte schön: ein Nässeschutz für den Ladeanschluss oder der Kabelreiniger. Wer schon mal ein verschmuddeltes Stromkabel aufwickeln musste, wird beides zu schätzen wissen.
Aber zurück ins Cockpit. Skoda schafft hier Lounge-Atmosphäre, richtet den Enyaq nicht nur praktisch mit vielen Ablagen, sondern auch wohnlich in unterschiedlichen Stilen ein – auf Wunsch nachhaltig mit olivengegerbtem Leder oder recycelten Materialien. Weniger fein: die harten Kunststoff-Türtafeln und das digitale Miniatur-Cockpit. Das knausert scheinbar bewusst mit Informationen, schickt diese lieber an das sehr große und teure Head-up-Display. Wie in der neuen S-Klasse animiert es via Augmented Reality Navigationspfeile, Abstände zu anderen Fahrzeugen und Fahrspuren scheinbar direkt auf die Straße.
Das Infotainment zickt mal wieder
Serienmäßig ist dagegen der 13-Zoll-Screen des Infotainments. Der reagiert flink auf Berührungen. Online-Funktionen und Navigations-Software sind im 1590 Euro teuren Paket des HUD enthalten, sollen sich aber auch im Nachhinein "over the Air" freischalten lassen. Leider laufen die onlinebasierten Funktionen des MIB-4-Systems (Modularen Infotainment-Baukasten) beim ersten Testwagen nicht. Weshalb wir noch mal schnell umsteigen. Und siehe da, mithilfe von Touchslider, Gesten und Laura funktioniert hier alles.
Wer Laura ist? Skodas digitale Sprachassistentin, die 15 Sprachen erkennen soll, uns aber nicht immer auf Anhieb versteht. Alternativ können Sie auch mit Siri oder Google reden. Denn Smartphones finden in einer rutschsicheren Schale Platz und verbinden sich via Android Auto oder Apple CarPlay kabellos – sicher nur gegen Aufpreis? Nein, das ist sogar schon bei der Basis Serie.
50, 60 oder 80? Kapazität ist der neue Hubraum
Apropos: Den Enyaq wird es in fünf Leistungsstufen und mit drei Akkugrößen geben (55, 62, 82 kWh), erkennbar an der Typenbezeichnung (50, 60, 80). Die Einstiegsvariante iV 50 (ab 33 800 Euro) leistet bereits 109 kW, die Topversion RS dank eines zweiten E-Motors an der Vorderachse 220 kW – und ist damit der stärkste Serien-Skoda überhaupt. Heute ist jedoch Mittelmaß angesagt, wobei der iV 80 mit dem größten, rund 500 kg schweren Batteriepaket alles andere als mittelmäßig fährt. Die permanentmagneterregte Synchronmaschine mit 150 kW kuschelt sich samt Einganggetriebe in die Verbundlenker-Kurbelachse. Damit ist der Tscheche ein echter Hecktriebler.
Zahmer Hecktriebler
Okay, so wild treiben wir’s heute nicht. ESP und Traktionskontrolle sind ohnehin nicht abschaltbar. Zudem schieben 310 Nm souverän, jedoch nicht brutal an. Er nimmt sich für den Standartsprint 8,6 Sekunden Zeit. Und nein, das fühlt sich E-Auto-Untypisch auch nicht schneller an. Das würde auch nicht zum entspannten Charakter des Skoda passen. Der gleitet auf der Autobahn gebettet vom optionalen DCC-Fahrwerk mit maximal 160 km/h leise dahin. Lediglich Querfugen verdaut der mit 21-Zoll-Felgen ausgestattete Testwagen nicht so gut. Kurven kann er aber. Unaufgeregt mit wenig Bewegung in der Karosse zirkelt der Zweitonner dank direkt übersetzter Lenkung über Odenwaldsträßchen. Handlich ist der SUV auch beim Parken: Lediglich 9,3 Meter Wendekreis ermöglichen dem Hecktriebler Drehungen auf engstem Raum.
Gar nicht beschränkt: die Reichweite
Skoda verspricht 520 km nach WLTP und Schnellladen mit bis zu 125 kW. Ersteres gelingt hierzulande jedoch nur mit optionaler Wärmepumpe (1150 Euro), die sich allerdings genauso wenig "over the Air" nachrüsten lässt wie die erhöhte Gleichstromverträglichkeit (500 Euro). Immerhin sollen so 80-Prozent-Ladungen in 38 Minuten möglich sein. Bei frühsommerlichen Temperaturen muss der Enyaq heute keine Ladepause einlegen. Auch weil er sorgsames Energiemanagement betreibt. So koppelt er die Stärke der Energierückgewinnung an Navi-Daten, Frontkamera und Radarsensoren. Das klappt in Verbindung mit dem Travel-Assist sogar so gut, dass man sich hinter dem Lenkrad fast überflüssig vorkommt.
Also lieber selbst die Rekuperation in vier Stufen von Segeln bis stark verzögernd mittels Wippen einstellen. Oder, ganz klassisch, mit dem gut dosierbaren Bremspedal. Dass der Enyaq an der Hinterachse nur mit Trommelbremsen verzögert? Erscheint in Anbetracht der geringeren Rostanfälligkeit konsequent. Wie und ob sich die Trommeln bei einem Zweitonner auf die Bremswerte auswirken? Das klären wir bald im Test.
Fazit
Der Enyaq ist ein feines E-Auto mit viel Platz, gutem Fahrkomfort und dank großem Akku mit erstwagentauglicher Reichweite. Das Beste? Mit Umweltprämie kostet er deutlich weniger als ein vergleichbarer Skoda Kodiaq.
