Da reden wir jetzt nicht lange herum: Die Schuld liegt ganz klar bei uns. So. Weil wir nicht warten konnten. Und zudem der Meinung sind, dass Sie nicht länger warten sollten. Natürlich schickt uns AC Schnitzer den ACL2 getauften, radikal umgekrempelten BMW M235i später noch einmal zu einem richtigen Test vorbei, mit Rundenzeit in Hockenheim und allem, was sonst noch so dazu gehört, seit Neuestem ja auch die Wertung „Wie viele Pizzen passen auf den Flügel?“
Schnitzer-BMW ACL2 mit Sechsgang-Handschaltgetriebe
Und AC Schnitzer zählt bekanntlich nicht zu jenen Tunern, die sich davor fürchten. Weder vor Rundenzeiten noch vor Pizzen. „Wir arbeiten noch an der Feinabstimmung zwischen dem Fahrwerk, den Cup-Reifen, der Carbon-Keramik-Bremsanlage und dem ABS“, sagt Entwicklungschef Roman Fenners. Aber wir wollen jetzt endlich, gut fünf Monate nach der Messepremiere in Genf, wissen, wie sich ein kompakter M235i mit auf 570 PS aufgebürstetem M4-Triebwerk und – Achtung, mitschreiben – Sechsgang-Handschaltgetriebe fährt. Na? Und? Die Kurzform: quer.
Was niemanden überraschen dürfte. Die Langform: Da Schnitzer die Achsen des Basisfahrzeugs gegen die entsprechenden M4-Bauteile tauscht und mit dem eigenen, einstellbaren Clubsport-Fahrwerk kombiniert, baut der ACL2 selbst mit den für diesen Fahrbericht montierten Michelin-Pilot-Super-Sport- statt Sport-Cup-2-Reifen beim Einlenken schon so viel Grip auf, dass sich das Heck gerne etwas locker macht.
Das passiert schwungvoll, du erschrickst im ersten Moment ein wenig, denn der durchschnittliche Seriensportwagen leistet sich so ein Fahrverhalten heutzutage ja nicht mehr. Doch der Schwung der Hinterachse dreht den ACL2 nicht gleich um, schubst ihn nur vehement in die Kurve rein. Sobald sich der BMW dann an den Scheitelpunkt herangegrippt hat, fragt er sofort seinen Fahrer, wie gesund seine Selbsteinschätzung ist. Abends an der Theke wäre die Frage: „Na, nehmen wir noch einen?“ Die richtige Antwort: „Ach nee, es reicht jetzt.“ Stattdessen kommt: „Ja klar!“
740 Nm für die Kurbelwelle
Und in diesem Moment musst du schon gegenlenken. Einfach, weil du zu stumpf aufs Gas gelatscht bist. Weil du gedacht hast: Na komm, 740 Newtonmeter, so schlimm wird's schon nicht sein. Das Drexler-Differenzial sperrt mit bist zu 95 Prozent und die 285er-Reifen sind warm, passt schon. Dass der Reihensechszylinder-Biturbo derart ungestüm aus mittleren Drehzahlen anspricht, damit kann ja niemand rechnen.
Obwohl eigentlich schon, denn der Leistungszuwachs geht ja nicht auf größere Lader, sondern vor allem auf eine modifizierte Steuerelektronik sowie strömungsoptimierte Atemwege zurück. Apropos: Für die musikalische Unterhaltung sorgt heute nicht das Rundfunkorchester des SWR, sondern das Trio Carbon-Ansaugtrakt, Reihensechszylinder und Sportkat-Abgasanlage. Tief trompetend, diebisch zischelnd und – wenn das Triebwerk über 5.000/min hinaustobt – zornig schmetternd rabaukt der Schnitzer-BMW im Fahrbericht über die Piste, die mächtigen Schallwellen plätten ganze Maisfelder, im spärlich möblierten Interieur bleibt das Radio stumm.
Leichtigkeit dank Leistung
Einlaminiert in den tief montierten Schalensitz freust du dich derweil nicht nur an der fettverbrennenden Gewalt des Klangs, rufst inzwischen ganz selbstverständlich das Mapping für Übersteuern ab, sondern bedienst geradezu beiläufig den langen Schalthebel. Doppelkupplungsgetriebe? „Nein. Nur so viel Elektronik wie nötig“, erklärt Fenners. Nun, ein bisschen mehr gibt's dann doch, eine Zwischengasfunktion etwa, dann scheppert's eben noch mal so schön aus der Abgasanlage beim Herunterschalten.
Und Humor haben sie ja in Aachen allein schon regionalbedingt, auch außerhalb der fünften Jahreszeit. Was das mit dem ACL2 zu tun hat? Na, da fliegen Klimaanlage, Rückbank und Dämmmaterial raus, hier und da zieht stattdessen Carbongeflecht ein – und was steckt in der Mittelkonsole? Ein schwerer Metalleinsatz für den Dosenhalter, in dem sich der Zündschlüssel aufbewahren lässt. Aus dem Ding würde ein britischer Kleinserienhersteller ein Chassis für einen Super-Seven-Nachbau falten, aber was soll's.
Abgesehen davon, gelingt es dem BMW-Spezialisten ja, über das Fahrwerk etwas mehr Leichtigkeit in das Zweier-Coupé zu injizieren – und eben über Leistung. Herrje, schiebt der Apparat an. Mag sein, dass der Biturbomotor aus dem Stand heraus nicht ganz so überfallartig loslegt, wie sich das der Saugmotorfan an sich wünschen würde. Aber hey, dafür hast du ja zwei Füße. Gas und Kupplung. Und dann los. Während die Hinterräder sich flugs nach Grip umschauen, nicht immer ausreichend davon finden, stürmt der 1,5 Tonnen schwere ACL2 panikartig davon, hinterlässt zeitgenössische Asphaltmalerei. Das Dreiliter-Aggregat schüttet blitzschnell einen riesigen Drehmomentberg auf, dreht jedoch ebenso begeistert bis knapp über 7.000/min, trompetet dabei mit schepperndem Enthusiasmus.
Bis zu 330 km/h soll der BMW je nach Hinterachsübersetzung schnell werden, dann entfällt auch der Blick in die kleinen Rückspiegel, in denen du eh nichts erkennst. In 3,9 Sekunden walzt er die 100-km/h-Marke platt, in 10,9 Sekunden sind 200 km/h erreicht – behauptet AC Schnitzer. Wir werden es überprüfen, versprochen. Aber wir konnten es einfach nicht abwarten, wirklich nicht. Und das war auch gut so.
