Renault Zoé im Fahrbericht: E-Alternative für Kleinwagenkäufer

Elektroautos scheinen etwas für Optimisten zu sein. Menschen, die glauben, dass sie es schon bis zur nächsten Steckdose schaffen. Und davon überzeugt sind, dass sich Strom- und Benzinpreise künftig in entgegengesetzte Richtungen bewegen werden. Der Renault Zoé will es auch den Realisten unter den Autofahrern ein bisschen einfacher machen, an ihn zu glauben. Selbstbewusst kündigt er 210 km Reichweite an, rund ein Viertel mehr als seine Konkurrenten.

Dank einem pfiffigen Kauf- (für das Auto) und Mietmodell (für die Batterie) ist der Preis des Renault Zoé trotzdem nicht in Traumwagen-Kategorien entrückt. Nicht zuletzt soll sein seriöses Auftreten mit dem grimmigen Blick dafür sorgen, dass ihn Kleinwagenkäufer ernsthaft als Alternative in Betracht ziehen.

Renault Zoé soll theoretisch 210 Kilometer weit fahren

Ein erster Kontakt mit dem Renault Zoé stimmt gelinde optimistisch – auch wenn sich der Bordcomputer nach der Ausfahrt im Lissaboner Umland eher pessimistisch gibt. Sicher, den im äußerst schonenden Homologationszyklus errechneten 210 Kilometer Reichweite darf man nur einen theoretischen Wert beimessen. Rund 150 km sind aber durchaus machbar, mit eingeschalteter Wärmepumpe wohlgemerkt, die erheblich weniger Energie verbraucht als eine herkömmliche Klimaanlage.

Der Renault Zoé hat somit noch Kraft für einen Marathon, wenn anderen Elektroautos schon der Saft ausgeht. Es sollte sich allerdings um einen Stadtmarathon handeln, denn bei Tempi über 120 km/h steigt der Verbrauch so kräftig an, dass es den Aktionsradius wiederum auf rund 100 km verkürzt. Eigentlich schade, weil der Renault Zoé auf der Autobahn mit einem niedrigen Geräuschniveau gefällt.

Wer bremst, gewinnt

Das bevorzugte Aktionsfeld des Renault Zoé bleibt die Stadt. Dort passt sein kompaktes Format ebenso wie die Sitzposition, die einen guten Überblick gewährt. Und bei jedem Anhalten erinnert er daran, wie er die zusätzlichen Kilometer hereinfährt. Oder besser: hereinbremst. Rund 20 km seiner zusätzlichen Reichweite verdankt der Renault Zoé dem verbesserten regenerativen Bremsen, das Verzögerungen von bis zu 0,3 g in elektrische Energie umwandelt – rund zwei Mal mehr als üblich. Das schont nicht nur die Bremsbeläge, sondern schönt auch die Energiebilanz.

Der Vorteil wird durch ein neues Bremssystem erkauft, das regeneratives und – falls nötig – mechanisches Verzögern elektronisch kombiniert. Die mechanische Verbindung zwischen Pedal und Bremsen dient dem Renault Zoé dabei lediglich als Ausfallsystem. Im Normalfall wird über einen Sensor der Pedaldruck gemessen, den die Bordelektronik in die gewünschte Verzögerung übersetzt. Das von Renault und Bosch entwickelte System funktioniert prächtig, solange man sich nicht in Schrittgeschwindigkeit an eine Ampel heranbremst.

Renault Zoé mit straffer Federung und gefühlloser Lenkung

Wie bei anderen Elektroautos und Hybriden wird dann beim Übergang vom regenerativen zum mechanischen Bremsen auf den letzten Metern ein Ruck spürbar, und die Variation des Pedaldrucks wird nur mit leichter Verspätung umgesetzt. Ein prinzipbedingter Schönheitsfehler, den man verzeihen kann.

Nicht prinziptypisch ist die straffe Federung des Renault Zoé. Die sorgt in Verbindung mit dem niedrigen Schwerpunkt, der dem unter dem Wagenboden installierten Lithium-Ionen-Akku geschuldet ist, für beste Voraussetzungen, um auch auf kurvigen Landstraßen zu überzeugen. Grenzen werden dem Zoé dort jedoch von seiner gefühllosen Lenkung und den extrem rollwiderstandsarmen Michelin-Reifen gesetzt, denen es an Seitenführung mangelt. Zudem verliert der 65 kW starke Motor ab 80 km/h die Lust am Beschleunigen.

Beim Ampelstart ist der Renault Zoé dagegen König: Mit einem diskreten Pfeifton und ruckfrei lässt er dort auch doppelt so starke Verbrenner hinter sich, die erst ihre Gänge sortieren müssen, bevor sie aus den Startlöchern kommen.

Ladekabel ist nicht mit Standardsteckdosen kompatibel

Diese Quirligkeit kommt dem Renault Zoé hoffentlich auf der Suche nach einer passenden Ladestation zugute, denn Renault liefert ihn in Frankreich bis auf Weiteres nur mit einem Ladekabel aus, das nicht mit Standardsteckdosen kompatibel ist. Auch als Zubehör wird solch ein Kabel auf unbestimmte Zeit nicht erhältlich sein, weil der Zoé seine Leistungselektronik und seinen Motor nutzt, um die 22-kWh-Batterie zu laden. Ein Kniff, der es erlaubt, die Kosten für eine Schnellladestation drastisch zu senken.

Es verlängert sich dadurch aber die Ladezeit an einer Standardsteckdose, und zwar auf rund 20 Stunden. Laut Renault Deutschland soll es hierzulande einen Mennekes-Standardstecker geben. Es bleibt aber die Empfehlung, den Renault Zoé an öffentlichen Schnellladestationen, die bis zu 43 kW Leistung abgeben (genug, um damit in 30 Minuten auf einen Ladestand von 80 Prozent zu kommen) oder aber an der heimischen Wallbox (zirka 1.000 Euro) zu füttern, die wiederum erst kostenpflichtig installiert werden muss. Ein ärgerliches Handicap, denn die Lade-Infrastruktur ist nach wie vor sehr lückenhaft. Privatkäufer brauchen also in jedem Fall eine Garage und eine Wallbox, um mit dem Zoé glücklich zu werden.