Kommt selten vor. Viel zu selten. „Full throttle!“, fordert Karl Richards auf. Vollgas also. Nun, der Land Rover-Ingenieur, verantwortlich für die Applikation für den Allradantrieb und dessen vier unterschiedliche Modi im neuen Range Rover Evoque, wird schon wissen, was er sagt. Vermutlich. Also: Vollgas. Der Zweiliter-Turbobenziners knurrt grantig, die Nadel des Drehzahlmessers wischt über die 4.000/min-Marke, erste Kurve, einlenken. Leichtes Untersteuern, natürlich, doch bevor die Fuhre in den Schneewall am Fahrbahnrand rutscht, reduziert die Elektronik angenehm linear die Leistung, dezente Bremseingriffe boxen den rund 1,9 Tonnen schweren SUV in die richtige Richtung. Der rechte Fuß steht voll auf dem Gas. Kurvenausgang, Lenkung öffnen, langsam kommt wieder mehr Leistung an den Rädern an, sofort wieder einlenken, eine Rechtskurve, das Ganze von vorn. Immer noch: Vollgas.
„Das System soll den Fahrer nicht bemuttern, also mit harten Eingriffen und drastischer Leistungsreduktion sagen, dass er etwas falsch macht“, erklärt Richards. Vielmehr solle ihm das Gefühl gegeben werden, immer alles unter Kontrolle zu haben. Die Drehzahl des Vierzylinder-Triebwerks steigt wieder, die Kurve öffnet sich in eine Gerade. „Wenn du jetzt weiter stehen lässt, werden wir schnell, zu schnell für die nächste Kurve“; warnt Richards. Dann einfach wieder einen Lenkimpuls, die Elektronik macht den Rest? Nein. Sicher nicht. Richards sagt den Satz aller Ingenieurs-Sätze: „Wir können die Physik nicht entkräften“.
Weiterentwicklung des Vorgängers
Die Arbeitsweise der Elektronik hängt natürlich von der Fahrweise ab. Fährst du radikaler, lenkst abrupt ein, dann muss die Technik ruppiger den Fahrer an dessen mangelndes Talent erinnern und ihn konsequenter zurechtweisen. Fährst du flüssig, kannst du wirklich stehen lassen, zumindest in Wechselkurven, zumindest hier auf Schnee, der sich von Runde zu Runde immer mehr in den arktischen Horizont zerstäubt, blankes Eis freilegt.
Der Triebstrang bekommt gut zu tun, die zwei Differenziale an der Hinterachse torquevectoren um die Wette, geben fleißig Impulse, um den Range agiler Einlenken zu lassen. „Der Vorgänger nutzte ein vom Prinzip her identisches System, doch in der zweiten Generation fallen die Komponenten kleiner und leichter aus, reagieren schneller“, referiert Richards. Wie überhaupt der gesamte Evoque schneller und authentischer reagiert, wo der Vorgänger noch mit seinem ausgenudelten Lenkgefühl unterwältigte.
Ein SUV im Agilitäts-Wahn? Sicher nicht, sondern: sicher. Er vermittelt einfach eine bessere Kontrolle, wenngleich laut Richards eine höhere Agilität durchaus im Lastenheft stand. Na dann: Her mit abenteuerlichen Schwimmwinkeln! Stabilitätskontrolle aus! „Das ginge zwar“, sagt Richards, „aber probiere doch erst mal den Sand-Modus“. Spricht’s und drückt auf das entsprechende Symbol im untern der beiden Touchscreens, die viel Raum im Cockpit einnehmen.
Jetzt kurz an der rechten Lenkrad-Schaltwippe ziehen, das Neunstufen-Automatikgetriebe setzt den Schaltbefehl recht fix, vor allem aber sanft um, das 300 PS starke Mild-Hybrid-Aggregat (Riemen-Startergenerator) wuchtet den schweren SUV mit der Macht seines maximalen Drehmoments von 400 Newtonmeter über das Eis. Sachte Einlenken, kurz die Bremse antippen, das Heck macht sich locker, die Fuhre kommt quer, doch lange bevor die Unterarme auf Block gehen, sorgen knackige Bremsimpulse für Ruhe. Auch hier gilt: Ruhiger fahren, zeitig Gegenlenken, dann kannst du den Evoque mit netten Schwimmwinkeln über den Parcours scheuchen. Aber nochmal: Braucht’s das? Gegenfrage: Ist doch schön, wenn es Spaß macht, oder? Na also.
Mehr Direktheit als beim Vorgänger
Vor allem aber erscheint der Evoque deutlich mitteilsamer, bindet seinen Fahrer zuverlässiger ein. Immerhin strickten die Briten das Chassis des kleinsten Range komplett um, lediglich einige Komponenten der Hinterachse teilt er sich mit den Schwestermodellen Discovery Sport und Jaguar E-Pace. Um 13 Prozent steifer soll das Chassis nun ausfallen, und so wie sich der Evoque fährt, stimmt das wohl auch, da er mehr Direktheit vermittelt – auch wenn das Ausgangsniveau ziemlich niedrig liegt. Dennoch schön, wie du ihn scheuchen kannst, durch Kurven fräsen, die vom Synchron-Reluktanz-Motor unterstützte Kraft des im Vorserienfahrzeug nicht besonders kultiviert wirkenden Benziners gut dosierbar abrufen, den Wagen im Fluss hältst. Möge das Eis tragen.
Denn auch wenn die Wattiefe des Offroaders von 500 auf 600 Millimeter zulegt – hier macht’s einfach „blubb“, wenn die Decke reißt. Wird schon alles gut gehen, wie meistens in Nordschweden. Temperaturen von minus 27 Grad sorgen schon dafür, dass die Eisdecke noch ein bisschen zulegen kann. Macht der Evoque auch, sein Antrieb gefällt mit lineare Kraftentfaltung, und Vortrieb ist immer da, irgendwie, der elektronisch geregelte Allradantrieb bekommt das schon hin. In den Modi Schnee/Gras/Matsch sowie Sand agiert die elektromechanische Servolenkung ein wenig leichtgänger, was das Gefühl für die Vorderräder erhöhen soll. Müsste nicht sein. Zumindest nicht hier, denn im Dynamik-Modus erhöht sich mit der Lenkkraft die Rückmeldung – Geschmackssache, vermutlich. „Fahr ruhig noch eine Runde auf Dynamik“, sagt Ingenieur Richards. „Pass aber auf, die Regeleingriffe erfolgen jetzt wieder später.“ Was er eigentlich sagen will: Jetzt kein Vollgas. Zumindest nicht dauerhaft.
Fazit
Fahrten auf Eis mit Schneeauflage können natürlich keinen umfänglichen Eindruck der Talente des neuen Evoque wiedergeben. Hier verdeutlicht der SUV vor allem das Talent seines Allradantriebs, dessen Applikation und die der unterschiedlichen Modi sowie der Regelelektronik. Der Range Rover vermittelt viel Fahrsicherheit, ohne seinen Fahrer zu entmündigen. Er hat es noch immer in der Hand: Bleibt er ruhig, bleibt es auch die Technik, erlaubt flottes, sehr präzises Fahren durch perfekt getimte Eingriffe. Es wäre schön, wenn sich der Evoque auch auf griffigem Untergrund so handlich bewegen lässt. Also, liebe Land Rovers, wann dürfen wir endlich?
