Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé im Fahrbericht

Man muss nicht total verrückt nach Full-Size-SUVs sein, um einen Porsche Cayenne klasse zu finden, aber es erleichtert die Sache ungemein. Für alle, die den Schlüssel des höchsten Porsche nur mit spitzen Fingern anfassen, ist vielleicht das Coupé eine Möglichkeit der Annäherung. Es wirkt minimal weniger wuchtig. Nein?

Sportliches Sports Utility Vehicle

Dann bleibt nur die Empfehlung: einsteigen. Das nimmt erstens die extroventierte Erscheinung aus der Schusslinie und erlaubt es dem Cayenne zweitens, sich von seiner besten Seite zu zeigen: der des Fahrens. Es ist immer wieder verblüffend, wie es die Porsche-Entwickler hinbekommen, diesem Trumm solche Handlichkeit, Straßenlage und gleichzeitig auch guten Federungskomfort anzutrainieren. Die Verbindung aus hoher Sitzposition, entsprechender Aussicht und präziser Lenkung lässt einen die Linie durch flotte Kurven mit großartigem Überblick und einer Leichtigkeit finden, die man in tiefliegenden Sportwagen schon mal vermissen mag. Die im Turbo S E-Hybrid serienmäßige Wankstabilisierung sorgt dafür, dass dabei der Horizont nicht aus den Fugen gerät. Nur die Allradlenkung muss der geneigte Kunde extra bezahlen. Im Testwagen war sie an Bord und brachte einen um 60 Zentimeter geringeren Wendekreis. Der Rest ihrer segensreichen Wirkung ist ohne direkten Vergleich sehr schwer zu ermessen, aber am Fahrverhalten ist wie beschrieben wenig auszusetzen.

Wer das Haar in der Suppe sucht: Während die Wankstabilisierung das Auto in Kurven ohne Komforteinbuße waagrecht hält, sorgt Gas geben selbst auf der Autobahn für ein leichtes, aber spürbares Anheben des Vorderwagens. An sich soll die grundsätzlich sehr komfortable agierende Luftfederung auch heftigen Nick- und Vertikalbewegungen schnell entgegenwirken; aber Beschleunigen bei höheren Geschwindigkeiten ist offenbar nicht heftig genug. Beim später gefahrenen Coupé war das Haar in der Suppe übrigens nicht finden.

Top-Modell mit kräftiger E-Unterstützung

An der wenig nachhaltigen Außenwirkung ändert die Coupé-Form freilich wenig. Aber wer das korrigieren will, greift zu einer Plug-in-Hybrid-Variante (E-Hybrid oder Turbo S E-Hybrid). Dann kann er lautlos und lokal emissionsfrei von einer Ladestation zum Bio-Markt fahren – wenn der nicht mehr als 40 Kilometer entfernt ist. Während im E-Hybrid die Elektrounterstützung einem Dreiliter-V6-Benziner zur Drehmomentkurve eines V6-Diesels verhilft, macht sie den Vierliter-V8-Biturbo zu einem wahren Drehmomentmonster: 900 Nm sollen die zwei Motoren an den Allradantrieb weiterreichen. Und 680 PS. Das wirft den 2.490 Kilogramm schweren SUV in 3,8 Sekunden auf 100 km/h. Fun Fact: Das Coupé ist nochmal 45 Kilogramm schwerer.

Wurscht, sagt Porsche, das Coupé beschleunigt gleich schnell und erreicht trotz besserem cW-Wert (0,34 statt 0,35) die gleiche Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h. Absurd? Ja. Und natürlich null nachhaltig. Darüber hinaus muss sich der Fahrer aber keine Gedanken machen: Geschwindigkeiten jenseits der 280 km/h erreicht der neue Top-Cayenne im Handumdrehen und das Fahrverhalten gibt einem das Gefühl, da wäre auch nicht mehr dabei, als mit Richtgeschwindigkeit auf der mittleren Spur zu cruisen. Und wenn von dort jemand auf die linke Spur wechselt, auf der der Cayenne gerade mit hoher Geschwindigkeit unterwegs ist, kann sich der Fahrer jederzeit auf die serienmäßigen Keramikbremsen verlassen. Ehe die greifen, hat die E-Maschine mit bis zu 80 kW Bewegungsenergie in die Batterie zurückgeschoben.

Wenig rein elektrische Reichweite

Auch rein elektrisch bewegt sich der Cayenne Hybrid ähnlich behände, wie es das Turbo S in der Typbezeichnung suggeriert: Die 136 PS starke E-Maschine zwischen V8 und Getriebe macht den SUV in 6,6 Sekunden 60 km/h schnell. Hier schafft das Coupé ohne Leichtbau-Sportpaket „nur“ 6,8 Sekunden. Beide Modelle schaffen eine rein elektrische Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Dank 400 Nm maximalem Drehmoment (ab 200 U/min) fühlt sich der Cayenne auch elektrisch sehr kräftig an.

Wer sich im EV-Modus (lässt den Verbrenner aus) aber zu sehr über die Fahrleistungen freut, wird nicht allzu lange unterwegs sein, ohne den 75 Liter Tank des Verbrenners anzuzapfen. Dafür ist die Batterie mit 14,1 kWh zu klein, die 40 Kilometer E-Reichweite sind zwar nach WLTP gemessen, aber auf NEFZ zurückgerechnet. In der Praxis dürften eher gut 30 Kilometer möglich sein. Porsche hat den Antrieb auch eher als Performance-Hybrid ausgelegt. So sorgt der Sport-Modus beispielsweise dafür, dass die Batterie immer genug Kapazität behält, um bei Bedarf Beschleunigungsmanöver mit einem Elektro-Boost zu unterstützen. Noch mehr E-Boost und viel mehr E-Reichweite gibt’s dann demnächst im Taycan.