Porsche Cayenne GTS: Sportlichkeit und Langstreckentauglichkeit im Test

Das Kürzel GTS steht bei Porsche für "Gran Turismo Sport". Auch im SUV Cayenne sowie dessen Coupé-Ableitung kombiniert GTS eine Extraportion Sportlichkeit bei vollumfänglicher Langstreckentauglichkeit. Im Zuge der Überarbeitung der gesamten Cayenne-Familie sind jetzt auch die GTS-Versionen dran.

Jetzt, wo wir hier unter uns sind, reden wir doch gleich mal Klartext: Den Motor des Cayenne GTS braucht’s nicht. Wie bitte? Dieses prächtige V8-Biturbo-Kunstwerk, der trotz der Umstellung von Twin- auf Monoscroll-Lader wunderbar sensibel anspricht, blitzschnell aus dem Drehzahlkeller hochhechtet, um dann gerne auch mal über 6.000/min hinaus zu donnertrompeten. Ja, alles das bekommt das Vierliter-Aggregat prima hin, schleicht sich zudem mit einer tiefen, lavaeruptierenden Achtzylinder-Akustik nicht nur in deine Ohren (zugegebenermaßen über das Audiosystem verstärkt), sondern auch jener Außenstehenden. Tatsächlich darf der GTS mit seiner serienmäßigen Sportabgasanlage überraschend klar artikuliert nach jenem Antriebskonzept klingen, das sein Achtgang-Automatikgetriebe samt wassergekühltem Verteilergetriebe für das Hang-On-Allradsystem und dessen Antriebswellen mit der immensen Leistung sowie dem massiven Drehmoment in deren oberen Puls-Bereich bringt.

Ein bisschen was geht immer

Übrigens: Die Mehrleistung gegenüber dem Vorgänger resultiert aus den neuen Mono- statt Twinscroll-Turboladern, die höhere Abgastemperaturen vertragen und aufgrund der zylinderselektiven Steuerzeiten der Auslassnockenwelle dennoch schnell ansprechen. Generell ermöglicht die zweistufige Ventilhubverstellung mit zwei Nockenprofilen pro Ventil, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen mit minimalem Ventilhub arbeitet, bei hoher Lastabfrage hingegen mit großem Hub bei damit länger Ventilöffnungszeit für einen höheren Füllgrad der Zylinder sorgt. Übrigens: Der Ladedruck liegt bei 1,1 bar. Zu Vergleich: Der 474 PS starke V8 des Cayenne S arbeitet mit 1,0 bar. Jedenfalls tackert dir dieser Antrieb die Mundwinkel an die Ohrläppchen. Wobei – würde er das alleine hinbekommen? Vermutlich nicht, denn das Cayenne-Umfeld trägt entscheidend dazu bei, dass du dir dreimal überlegst, weshalb genau man SUV jetzt doof finden soll. Klar, die Masse von 2,2 Tonnen vermag selbst der Einfallsreichtum der Porsche-Ingenieure nicht vollends zu verschleiern, aber es gelingt ihnen dennoch, dich ein wenig an der Nase herumzuführen.

Schöner Arbeiten

Das beginnt bei der Cayenne-typisch tiefen Sitzposition im Hochparterre. Dort findest du dich hervorragend ins Cockpit integriert, optimal positioniert auf den serienmäßigen Sportsitzen mit verstärkten Seitenwagen und angenehmen Textil-Bezug. Sicher, die optionalen 18-Wege-Adaptive-Sitze bieten einen größeren Verstellbereich, müssen aber nicht zwangsläufig auf die Liste der Pflichtoptionen. Jetzt packst du das mit so genanntem Race Tex (ähnlich wie Wildleder) bezogene Sportlenkrad mit 360 statt 375 mm Durchmesser, startest durch. Und bitte gerne dorthin, wo Kurven warten. Viele Kurven. Rund 800 vielleicht? So viel bietet die Streckenführung der Targa Florio auf Sizilien, von 1964 der 904 als erste GTS-Porsche überhaupt das prestigeträchtige Rennen gewann. In jede davon hechtet der mächtige Cayenne gleichermaßen unbekümmert und ernsthaft, dass du gar nicht so recht weißt, wie laut du jetzt jubelnd sollst. Darf ein SUV das? Offensichtlich. Er kann es. Weil sich der GTS die Vorderachsgeometrie vom GT Turbo ausleiht, die ihm 0,58 Grad mehr Negativsturz an der Vorderachse gönnt als anderen Cayenne-Varianten. Den GT Turbo gibt’s seit der Modellpflege nur außerhalb Europas, weshalb der GTS auch ihn ein bisschen beerben muss, sogar rennstreckentauglich fahren soll. Viel wichtiger allerdings: der Fahrspaß auf der Landstraße. Und der fällt in etwa so riesig aus wie der Cayenne selbst.

Kleben und kleben lassen

Klar, eine übersichtliche Streckenführung hilft schon, um nirgends anzuecken. Doch der Grip, denn allein die Vorderachse aufbaut, ach was, immer lässig aus den Schwenklagern und den Reifen im Format 285/40-22 (Serie: 21 Zoll) schüttelt, zieht den Cayenne auf jeden Lenkbefehl sofort in die exakte Laufbahn der folgenden Kurve. Das Heck folgt unmittelbar und stabil, die gelenkten (Aufpreis) 315/35-22 wirken festigend und agilisierend zugleich, lassen sich bereits im Fahrmodus Sport am Kurvenausgang schon mal mit mehr Drehmoment behelligen, als sie vertragen – was für eine Gaudi! Weiter geht’s, die Kurven geben auf Sizilien permanent High Five, öffnen sich, schließen sich, sind mal leicht überhöht, oft wellig, sehr wellig sogar. Das Fahrwerk kommt dadurch nicht aus der Ruhe, die Masse hilft hier sicher mal, lässt sich dank der optionalen Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben und dem Pedal mit kurzem Weg sowie festem Druckpunkt exakt verzögern. Überdies vermittelt die Lenkung ein Höchstmaß an nützlichen Informationen über die Körnung des Straßenbelags, Lenkwinkel und das Maß der Haftreibung der Reifen. Also fegst du zumindest innerlich laut lachend über Land, bildest dir ein, dass der Cayenne GTS auf jegliche Muskelanspannung deines Körpers reagiert (na gut, nicht jegliche – ist auch besser so), dich dazu mit seinem prächtigen V8-Klang unterhält.

Nur schnell? Auch universell!

Ach ja: Außerdem brächte er deine ganze Familie bequem unter, dazu mindestens 772 Liter Gepäck und nimmt auch noch einen 3,5 Tonnen-Anhänger an den Haken (es sei denn, es handelt sich um das GTS Coupé mit Leichtbau-Paket, denn dessen mittig angeordneten Abgas-Endrohre verscheuchen die Anhängerkupplung). Und warm braucht’s den Motor nicht? Klar, den V8 an sich, den braucht’s schon. Alleine wegen des Klanges. Doch den bekommt das S-Triebwerk mit Sportabgasanlage ebenso schön zusammengebollert. Die Mehrleistung lässt sich eben nur selten nutzen. Zumindest nicht auf Landstraßen. Doch da es die heitere Fahrwerksabstimmung nur mit dem 500 PS-V8 gibt: Her damit!

Preise und Marktstart

Bestellbar sind die neuen Cayenne GTS-Modelle ab sofort. Der Cayenne GTS SUV ist ab 138.000 Euro zu haben, das SUV-Coupé startet ab 141.700 Euro. Die Auslieferungen in Europa beginnen im Sommer 2024.