Ab Mai bestellbar, sortiert sich der neue Cayenne E-Hybrid preislich zwischen Basis und S ein. Und dass, obwohl seine Systemleistung mit 462 PS sogar über der des 440 PS starken S rangiert. Hinzu kommen maximal 700 Newtonmeter Drehmoment, die anliegen sobald der Dreiliter-V6 und die E-Maschine ideal zusammenarbeiten. Wie sich das anfühlt? Nun, das durften wir exklusiv auf einer der letzten Erprobungsfahrten herausfinden. Bei dieser Fahrt checken die Entwickler final, ob sich das Auto exakt so anfühlt wie sie es sich wünschen, ob alle Komponenten funktionieren, geschmeidig ineinandergreifen – und ob er sich porschig genug anfühlt
Danach sieht es bei ihm schon aus. Wie schon beim Panamera ist die stärkere Leistungsorientierung gegenüber dem Vorgänger spürbar. Das Plus von zehn PS, vor allem aber die neue Abstimmung mit direkterer Reaktion auf Pedalbefehle bis hin zum verbesserten Kickdown überzeugen selbst Skeptiker. Da steckt viel Arbeit drin betonen die Entwickler und verweisen auf den neuen Pedaldruckpunkt mit 12 Newtonmetern.
Butterzart kultiviert und nahezu geräuschlos schiebt die 136 PS starke E-Maschine den 4,92-Meter-SUV an, bevor sich je nach gewähltem Fahrmodus und/oder Pedaldruck (12 Newton...) der Monoturbo-Benziner einmischt. Entweder sanft beim Dahinrollen helfend, wobei er sich auch um den unmerklichen Wiederstart des Verbrenners kümmert oder unter höherer Last boostend, um den Antriebspunch des Benziners zu die intensivieren. Die passende Übersetzung liefert derweil die ZF-Achtgang-Wandlerautomatik, die überdies die stattliche Anhängelast von 3,5 Tonnen garantiert. Ohne Anhänger spurtet der Hybrid in etwa fünf Sekunden auf 100, rennt über 250 km/h, womit er nicht nur seinen Vorgänger sondern auch die direkte Konkurrenz hinter sich lässt. Porschig eben.
Keine Scheu vor der Pampa
Wir lassen jetzt die gut ausgebauten Pisten hinter uns und testen mit den Porsche-Jungs den Federungskomfort und bei der anschließenden Fahrt durch die Pampa auch die Geländekompetenz. Zur Federung: Straff, aber nicht unkomfortabel filtert das Luftfahrwerk mit Adaptivdämpfern kurze wie lange Unebenheiten konsequent weg. Selbst grobes Geläuf bringt den Cayenne nicht so schnell an seine Grenzen. Das Überwinden größerer Steine bereitet dem Cayenne auch als E-Hybrid jedenfalls kein Problem – das elektrische Kurzstreckenpendeln ebenso wenig, selbst wenn von den versprochenen 50 Kilometern E-Reichweite auf unserer Tour laut Bordcomputer nur rund 36 übrig bleiben.
Doch diese ließen sich während der Fahrt entweder per Charge-Modus oder im Sport-Plus-Programm per Verbrenner aufstocken oder per rekuperativen Verzögern mit der E-Maschine verlängern. Und hier kommt eine Problemzone von E-Autos: das Bremspedalgefühl. Jenes inklusive des Übergangs zwischen den beiden Verzögerungsorganen so hinzubekommen wie bei einer konventionellen hydraulischen Bremse ist schwer und gelingt nie hundertprozentig. Auch nicht beim Cayenne E-Hybrid. Es wirkt stets einen Tick synthetischer und weniger fein dosierbar als die traditionell sehr transparenten und knackigen Porsche-Bremsen.
Wer das Potenzial des Plugin-Hybriden voll nutzen, möglichst komplett elektrisch fahren möchte, der kann den E-Hybrid per 230 Volt Kabel oder Mennekes-Stecker laden. Die Ladezeiten des Lithium-Ionen-Akkus (Kapazität: 14,1 kWh) variieren dabei je nach übertragener Spannung und Stromstärke, also sechs Stunden bei 230 V und dreieinhalb mit 7,2 kW. Praktisch: der Stromspeicher wohnt so geschickt im Wagenboden, dass er kein Ladevolumen wegnimmt, ja bei Bedarf sogar dem Subwoofer noch ein schönes Plätzchen übrig lässt. Guter Sound im Innenraum ist schließlich Ehrensache. Unser Tipp: das große Burmester-System. Es musiziert mit 1.455 Watt und 21 einzeln angesteuerten Lautsprechern samt 3D-Sound sensationell: räumlich, präzise und detailstark. Und außen: nun da kann man den Sechszylinderklang mittels Sportauspuff aufpeppen. Für alle, die ihr gutes Hybrid-Gewissen ruhig auf einen fetten Sechszylinder-Klangteppich betten wollen.
Landstraßenfahrt im Serienmodell
Uns ist ja durchaus bewusst, dass der Löwenanteil der Kundschaft starke Geländelimousinen wegen ihrer Längsdynamik kauft. Dafür sind die 300 zusätzlichen Hybridkilos auf dem MLBevo-Baukastengerippe eigentlich egal, weil sie sich für die Geradeausdisziplin selbst relativieren: Sobald die Nadel über der Eins des Drehzahlmessers steht, reißt das Motorenduo mit 700 Newtonmetern an den Antriebswellen. 400 davon steuert der Elektromotor bei, bis er ab 2.500 Touren peu à peu Drehmoment zurücknimmt. 450 Nm bringt der 3-Liter-V6 aus dem Basis-Cayenne zwischen 1.340 und 5.300/min: Unter dem Strich also eine theoretische Systemleistung von 850 Nm, wenn die Steuerelektronik nicht so streng maximal 700 Nm zurechtcomputern würde. Grund zur Beschwerde ist das nicht, schließlich pusht der Öko-Cayenne seine 2.295 DIN-Kilos (ohne Fahrer) auch als Serienmodell gefühlt und laut Porsche in glatten fünf Sekunden auf 100.
Dick sein ist ‘ne Quälerei?!
Für 42.286,65 Euro wurde der E-Hybrid-Testwagen sonderausgestattet und wiegt entsprechend mindestens 2,4 Tonnen (Vergleich: 1.985 kg wiegt ein Basis-Cayenne laut Datenblatt; eine Volle-Hütte-Version brachte 2.157 kg auf unsere Radwaagen). Für das Querdynamikgehüpfe ist das schon eine ordentliche Hausnummer – umso erstaunlicher, wie viel Enthusiasmus der mit Hinterradlenkung bestückte Porsche dafür aufbringt. Die Masse spürst du im Hosenboden zwar ständig und selbst dann, wenn das Limit noch weit oberhalb des gewünschten Kurventempos liegt. Dennoch: Er lenkt mit relativem Nachdruck ein und fängt sich blitzartig, wenn die Befehle des Fahrers die 285er Pirellis auf der Vorderachse dann doch mal überstrapazieren. Da wird die gefahrene Linie kurzzeitig weiter, die Reifen schrubben ein paar km/h weg und zerren die Fuhre quasi sofort wieder in Richtung Lenkeinschlag. Einmal am Scheitelpunkt angekommen, geht’s mit gewaltig Dampf aus der Ecke raus – mit so viel Dampf, dass die 315er auf der Hinterachse anständig zu tun bekommen und der von Längsdynamik begeisterte Fahrer seinen Glückshormonspiegel auf hohem Niveau einpegeln kann.
Der wird an anderer Stelle auch nicht wieder gedrückt. Komfortables Fahrwerk? Check. Entspannter E-Modus? Aber sowas von. Hybrid-Schriftzug auf Kotflügel und Kofferraum? In silberner Schreibschrift mit moderner Gründaumen-Grün-Schattierung sogar. Also alles erfüllt, was er erfüllen muss. Und obwohl es nur in besonderen Fällen erweiterte Relevanz genießt, haben die Ingenieure die Sport-Komfort-Schere trotzdem unter der Lupe geschliffen. Das Ergebnis: Der Dicke ist signifikant sportlicher, als man ihm zutrauen würde. Der Vorschlag: Liebe Cayenne-Kunden, trauen Sie es ihm doch einfach mal zu – das ist schon auch unterhaltsam.
Preise und Marktstart
Ab Ende Mai verkauft Porsche den Cayenne E-Hybrid zu Preisen ab 89.822 Euro. Ein 7,2-kW-Lader kostet extra; er verkürzt die Ladezeit gegenüber dem serienmäßigen 3,6-kW-Lader auf die Hälfte. Mit dem Hybrid führt die Marke auch für alle anderen Cayenne neue Optionen ein. Zum ersten Mal überhaupt gibt es nun ein Head-up-Display. Die vollfarbige Anzeige projiziert relevante Informationen in den Sichtbereich des Fahrers. Neu in der Aufpreisliste sind auch ein Abstandstempomat mit Innodrive, Massagesitze, eine heizbare Frontscheibe, Standheizung und 22-Zoll-Räder.
