Porsche Cayenne Coupé im Fahrbericht

Ein Grad und 20 Millimeter lauten die Werte, die hier die Basis für die umgemodelte Silhouette liefern. Die Rede ist von der flacher gestellten Windschutzscheibe und der abgesenkten Dachlinie, mit denen sich das neue Coupé vom normalen Cayenne unterscheidet. Doch trotz der unverkennbaren Ähnlichkeit zwischen beiden Varianten ist nicht nur oberhalb der Gürtellinie alles neu und eigenständig. So baut das Heck über modifizierte Fondtüren und Kotflügel 18 Millimeter breiter; die Hinterachsspur nimmt über eine neun Millimeter reduzierte Felgeneinpresstiefe im gleichen Maß zu. Und das Kennzeichen ist von der Heckklappe auf die Stoßstange umgezogen.

Coupé-Dachlinien sind in puncto Kopffreiheit für die Hintensitzenden immer so ein Ding. Porsches Lösungsansatz ist denkbar einfach: Schiebemechanismus für die Rückbank raus, und schon rückt die Sitzfläche drei Zentimeter tiefer. Ergebnis: Alles gut, kaum ein Unterschied zum konventionellen Cayenne – sogar die Lehnen bleiben verstellbar. Wer im Coupé die Rückbank mit zwei stark konturierten Plätzen nicht möchte, bekommt aufpreisfrei eine Dreierbank. Fehlt noch ein Trick 17 fürs Gepäckabteil. Auch easy: statt 745 nur 598 Liter Gepäck mitnehmen – Problem gelöst.

Üblicher Coupé-Aufschlag

138.850 Euro kostet der Cayenne Turbo, 7.812 Euro mehr verlangt Porsche für die Coupé-Variante mit besserer Serienausstattung. Nach einer Angleichung des Umfangs mit Panoramadach (Coupé: Glasfestdach), Sport-Chrono-Paket, Rückfahrkamera plus Parkpiepser und Servolenkung Plus sinkt der Abstand auf 3.741,20 Euro – die 340-PS-Versionen liegen rund 1.700 Euro auseinander.

Damit unsere Fahreindrücke bestmöglich vergleichbar sind, haben wir um Autos mit identischer Sportausrüstung gebeten – bekommen haben wir: zweimal mit allem. Luftfederung plus Adaptivdämpfer sind bei den Turbos ohnehin Serienausstattung, dazu noch Hinterachslenkung und die elektronisch gesteuerte Hinterachssperre. Ganz wichtig: die elektromechanische Wankstabilisierung. Zum Stoppen stecken 17 und 16 Zoll große Keramikbremsscheiben hinter den 22-Zoll-Rädern. Reifen: 285/35 vorne, 315/30 hinten.

Benachteiligt wäre der Neue wegen seines schweren Glasdachs, also hat er das Coupé-exklusive Leichtbau-Sportpaket für über 10.000 Euro: das Carbondach ist 21 Kilogramm leichter, drei weitere Kilo sparen die 22-Zöller im Vergleich zu den eine Nummer kleineren Serienfelgen, 400 Gramm leichter ist die untere Heckverkleidung. Zusätzliches Carbon-Bling-Bling und die Sportabgasanlage erhöhen aber wieder um 2,1 Kilogramm, insgesamt sind also 22,3 Kilo abgespeckt.

Ob’s jetzt in die andere Richtung unfair ist? Also, zum einen wird der Gewichtsvorteil zum Blechdach überschaubar sein, zum anderen ist es langsam gut mit der Theorie: Wir drehen jetzt an den fest verbauten Schlüsselknubbeln, damit die Porsche-V8 endlich laufen. Zunächst geht es auf die Autobahn. Im Coupé das rechte Pedal auf den Boden, und dann läuft es, wie man sich das mit 550 PS vorstellt: zügig. Ziemlich zügig. Unterschiede? Nur einer: Sobald das Coupé mit über 90 km/h rollt, siehst du im Rückspiegel vor allem den 135 Millimeter weit ausgefahrenen Heckspoiler, für den Rest bleiben nur Guckschlitze. Der aktive Spoiler des weißen Normal-Cayenne wohnt auf dem Dach, stört die Sicht nicht.

Krasse Kurvenkompetenz

Thema abgehakt, Abfahrt nehmen, rechts abbiegen: Landstraße! Da sind die ersten Kurven. Und eigentlich reichen die auch schon wieder, um vom Glauben abzufallen. Gut 2,2 Tonnen bringen beide auf die Waage, und trotzdem fahren die Schwergewichte so heftig um die Ecke, dass dir nichts übrig bleibt, als das zumindest Sportlimousinen-ähnlich zu nennen.

Die Richtungswechsel passieren nicht nur fast verzögerungsfrei, sondern fühlen sich sogar ausgesprochen agil an. Das Zusammenspiel von fetten Reifen, Hinterachslenkung, radselektiven Bremseingriffen und fein geregelter Hinterachssperre neutralisiert jeden Anflug von Untersteuern sofort. Die Lenkung kommentiert dabei detailreich, was los ist. Die gleiche Kurve einfach mal ein bisschen forsch anlenken, dann wischen beide gleich ein Stückchen mit dem Heck nach außen, die Vorderachse reißt die Fuhre nach innen.

Anschließend geht es mit 770 Nm weg vom Scheitel – wobei die zwei im Innen-V montierten Turbolader sich gelegentlich vier, fünf Zehntel genehmigen, ehe sie voll dabei sind. Aber dann geht es ab. So richtig. Da dauert es nicht lange bis zur nächsten Kurve. Davor verzögern beide mit massiven Zehn- und Vierkolben-Bremssätteln wie die Berserker. Dabei checkt der Computer schon, dass gleich gelenkt wird, spannt Fahrwerk und Stabilisatoren schon mal an.

Wer möchte, kann die Stabis und Dreikammer-Luftfedern über „Sport Plus“ dauerhaft härter stellen. Das spürt man sofort, denn die Spreizung der Federraten zwischen Weich und Hart liegt vorne bei bis zu 70 Prozent, hinten sind es gar 80. Die situationsabhängige Regelung der Fahrwerkskomponenten arbeitet jedoch derart blitzartig, dass die Unterschiede zwischen „Comfort“ und „Sport Plus“ in den Kurven relativ gering ausfallen.

Unterm Strich ist das ganz schön beeindruckend, auf welchem Niveau Zuffenhausen seine Dicken zweckentfremdet, ohne ihnen den Komfort zu rauben – egal mit welcher Dachlinie.