Ja, wir stimmen zu: Im Vorspann sollte der Modellname des neuen 640-PS-Cayenne eigentlich schon stehen. Nur bittet Porsche darum, den für Fans der Marke schwergewichtigen Namen noch geheim zu halten – weil das Marketing zu einem späteren Zeitpunkt damit überraschen will. Öhm, na gut, fürs Verständnis dann nur das: Die Namensanhängsel suggerieren eine über dem Turbo liegende Leistungsstufe sowie eine tendenziell radikalere Fahrwerksabstimmung als im GTS, dem sportlichsten Modell.
Ausgehend vom Cayenne Turbo hat der Biturbo-V8 durch verstärkten Kurbeltrieb, angepasste Frischluft-Verdichter und eine Mittelschalldämpfer-freie Titanabgasanlage 90 PS und 80 Nm zugelegt: 640 PS, 850 Nm und ein nicht final ermittelter Nullhundert-Wert von 3,3 bis 3,4 Sekunden stehen im Datenblatt. Somit reduziert er um bis zu 0,5 Sekunden und erhöht um 5 auf 300 km/h.
Neue Hackordnung bei den Super-SUV
Für die Achtzylinder-Super-SUV auf der VW-Konzernplattform MLB-Evo bedeuten die Wahnsinnswerte eine neu sortierte Hackordnung: Den 600 PS starken Audi RS Q8 überholt der Porsche, zum Lamborghini Urus (650 PS) fehlen nur noch 10 PS. Was alle gemein haben? In Zuffenhausen gebaute V8-Motoren.
Weniger plakativ sind die Detailänderungen der Querdynamik-Hardware. Durch eine Volumenreduktion der Dreikammer-Luftfedern soll das höhenverstellbare Fahrwerk des Cayenne um bis zu 15 Prozent straffer ausfallen und sich seine Karosserie bis zu 7 mm weiter absenken als im GTS. Zudem wird der Neue nur als viersitziges Coupé mit serienmäßigem Kohlefaserdach und Carbon-Keramik-Bremsscheiben angeboten.
Für das Derivat haben Porsche und Pirelli eine 22-Zoll-Version des P-Zero Corsa entwickelt (bisher 21 Zoll). Die Mischbereifung bleibt mit 285 Millimetern vorn und 315 hinten unverändert, sitzt vorn aber auf 0,5 Zoll breiteren Felgen. Porsche spricht von ein bis zwei Prozent mehr Grip und reduzierter Untersteuerneigung. An die Modifikationen angepasst wurde die Software für die elektromechanischen Stabilisatoren sowie die Vorder- und Hinterachslenkung.
Vertrautes Fahrgefühl
Obwohl die letzte Fahrt mit einem Cayenne Turbo zwei Jahre her ist, behauptet die Erinnerung, dass der Neue nicht wesentlich anders fährt. Das bedeutet zwar nicht, dass im direkten Vergleich keine Unterschiede auffallen würden. Wohl aber, dass er kein Tourenwagen-Godzilla geworden ist. Stattdessen mischt auch er beeindruckende Querdynamik mit ansprechendem Fahrkomfort.
Okay, Querfugen spürt man möglicherweise etwas stärker (bis zu 15 Prozent?), doch der Motor reagiert im Alltag weiterhin angenehm zügig auf Gaspedalbefehle. Und wenn man richtig drauftritt? Dann holen die Turbos immer noch gefühlt drei bis fünf Zehntel lang Luft – und dann gibt’s Rambazamba. So richtig.
Über den stellenweise landstraßenähnlichen Handlingkurs des Porsche Experience Centers fetzt der Cayenne viel agiler, als man beim Gewicht von rund 2,2 Tonnen wohl vermuten würde. Selbst schnelle Lenkbewegungen setzt er gut um, wankt dabei nur minimal. Und sobald die kurvenäußere Seite belastet ist, bleibt der Wohlbeleibte nicht nur überaus stabil, sondern baut auch reichlich Haftung auf.
Das sind mit der sauber abgestimmten Lenkung also viele Attribute, die diesen Cayenne als überaus kompetenten Dynamik-SUV positionieren. Ob der Name passt? Entscheiden ab Sommer die Interessenten.
Fazit
Gewaltige 850 Nm Drehmoment und eine enorme Querdynamik: Trotzdem ist der neue 640-PS-Cayenne keineswegs kompromisslos, sondern absolut alltagstauglich abgestimmt. Das Fahrerlebnis ist ein schon bekanntes, wurde aber in allen Dynamikbelangen nachgewürzt – ausgehend vom 550 PS starken Turbo-Modell speziell bei der Leistung.
