Porsche 911 GT3 (991.2): So fährt der Sauger mit Handschalter

Käpsele nennt man im schwäbischen Jargon ein besonders fixes Kerlchen. Das Doppelkupplungsgetriebe im überarbeiteten Porsche 911 GT3 wäre so ein Käpsele. Nicht nur, dass es ohne Unterbrechung der Zugkraft die Gänge im Millisekundentakt hineinfeuert – es kann auch noch Kunststückchen: Zieht man etwa gleichzeitig an beiden Lenkradpaddeln, kuppelt der GT3 aus; lässt man die Paddel wieder los, so kuppelt er ein. Der damit verbundene Drehmomentimpuls bringt die Hinterachse leicht aus dem Tritt, was bewusstes Übersteuern am Kurveneingang ermöglicht. Und doch haben wir gegenüber Porsche für die erste Fahrt auf den Testwagen mit Handschaltgetriebe bestanden.

Handschaltgetriebe als kostenlose Option im neuen GT3

Hand. Schalt. Getriebe. Handschaltgetriebe. Man kann es gar nicht oft genug betonen. Die Vorfreude darauf war groß. Als ob man einen wirklich guten Freund nach längerer Zeit wieder träfe. Wir haben den Schalthebel vermisst, seit sich Porsche entschieden hat, den GT3 auf Basis des 991 nur mit PDK auszuliefern. Jetzt, mit dem Facelift, ist das Handschaltgetriebe als kostenlose Option lieferbar.

Häufig machen gerade die scheinbar einfachen Dinge glücklich, denn sie sind die Essenz des Lebens. Oder die Essenz des Autofahrens. Nerds werden sich an dieser Stelle abwenden, angewidert von solch impertinenter Ignoranz gegenüber der überlegenen Technik. Doch der GT3 ist kein Nerd-Auto – er lebt und feiert das Analoge, Manuelle, Mechanische, hebt es auf ein anbetungswürdiges Niveau. Ein Traum für alle Sensoriker und Feingeister und Schwelger und Genießer. Das, was den Nerd am GT3 begeistern würde (die neue Version der Rundenzeiten-App etwa), ist – nun ja – Nerd-Stuff eben.

Mag sein, dass dieser GT3 ein Anachronismus auf vier Breitreifen ist. Mit Handschaltgetriebe. Mit nur zwei Sitzen. Mit Saugmotor. „Saugmotor“, das muss man mittlerweile erläutern. Kurz gesagt, es ist der Wahnsinn. Jetzt hat der Sechszylinder-Boxer des Porsche 911 GT3 (991.2) vier Liter Hubraum: eine Weiterentwicklung des sogenannten 9A1-Triebwerks aus dem Carrera S, als dieser noch nicht zwangsbeatmet wurde.

So ähnlich steckt der Boxer auch im 911 R. Aber eben nur ähnlich. Im GT3 hat der Motor keine Laufbuchsen, sondern Plasmabeschichtung. Keine Hydrostößel, sondern starr gesteuerte Ventile. Und breitere Pleuellager sowie eine Kurbelwelle mit zentraler Ölbohrung. Eine Verbrennungskraftmaschine wie diese braucht keinen Turbolader, um aus der Verbrennung irrwitzige Kraft zu generieren. Für 500 PS reicht die Macht der Drehzahl. Mit bis zu 9.000 Umdrehungen in der Minute tobt die Kurbelwelle durch ihr Gehäuse. Und wer nur einen Hauch von Begeisterung für Mechanik mitbringt, muss beim Gedanken an die auf- und abrasenden Kolben ganz still werden vor Ehrfurcht.

Rennmotor mit Straßenzulassung im Porsche 911 GT3

Im Prinzip ist der Vierliter ein Rennmotor mit Straßenzulassung, er steckt auch im GT3 Cup. Das lässt ein hochgezüchtetes Sensibelchen mit sägendem Leerlauf samt Teillastruckeln und Sprotzeln erwarten. Doch dann rollt man mit Tempo 50 im fünften Gang dahin, leise tickert der Ventiltrieb, hintergründig brummelt der Boxer, als wäre niedertouriges Fahren seine eigentliche Berufung. Vollgas am Ortsschild. Kein Ruckeln, kein Verschlucken, kein Dröhnen. Er zieht eifrig im Fünften durch. Und schon darf der Sechste rein, um dahinzugondeln. Oder, ganz anders, der zweite Gang. Kupplung treten, Griff zum Schalthebel, kurze Wege, perfekter Kraftschluss, die Welle flutscht ölig rein.

Im Sportmodus gibt der Vierliter selbstständig Zwischengas. Wir werden im Laufe des Tages noch häufiger schalten. Oft unnötig, aber immer mit Spaß. Man kann für die Spätgeborenen nur hoffen, dass die Fahrsimulatoren dereinst so etwas nachahmen können. Den Moment nach dem Einkuppeln des nächsten Ganges. Diese Hochspannung, wenn die Drosselklappe seufzt und gleich darauf der Schub einsetzt. Der Vortrieb haut so direkt rein wie bei einem starken E-Auto, doch dann passiert mehr als nur Nm-Ausstoß: Der neue Porsche 911 GT3 spielt im Fahrbericht den Soundtrack der glorreichen Zeit. Mit genau jenen rohen Obertönen, die Turbolader heute wegdämpfen. Mit diesem Heulen, das früher vom hochdrehenden Lüfterrad kam. Und mit diesem Trompeten, das die Resonanzklappen modulieren. Es sind jetzt zwei Klappen. Sie beeinflussen die Gasschwingungen im Ansaugrohr und dramatisieren damit die Drehmomentabgabe. Vollgas heißt: viermal Punch mit zunehmender Eskalation. Bis 5.500/min sind beide Klappen geschlossen, darüber öffnet die kleine, bei 6.500/min schließt sie wieder und die große übernimmt.

Porsche 911 GT3 (2017) dreht bis 9.000 Touren

Ab 7.400/min reißt der GT3 991.2 beide Schlünde voll auf. Und wenn man denkt, dass gleich Schluss mit lustig wäre, beißt der Vierliter nochmals, legt nach, dreht mit fiesem Obertongrölen immer weiter – bis auf nervenkitzelnde 9.000 Touren. So viel Drama kann kein Turbotriebwerk bieten, zumal sich der Sauger praktisch mit dem großen Zeh dirigieren lässt. Da schiebt nichts nach, da verzögert nichts. Das ist filigran dosierbare Brutalität, welche die Hinterachse spielfrei umsetzt.

Sie ist das Dynamikzentrum; dass sie eigenmächtig mitlenkt, fällt glücklicherweise nicht negativ auf – eine spürbare Einmischung lehnen Sportfahrer schließlich ab. Es heißt, die Hinterachslenkung sei neu abgestimmt worden. Möglich. Jedenfalls hockt das Heck mit unverrückbarer Bestimmtheit auf der Ideallinie und lässt sich alleine durch Vollgas kaum davon weglotsen. Die 305er Pilot Sport Cup 2 von Michelin gestatten es einfach nicht. Sie sollen noch mehr Grip finden als früher, sind so weich, dass der Daumennagel schon bei kaltem Gummi hineinstochern kann. Ob sie auch bei Regen trittfest bleiben? Hm. Ob sie lange halten? Kaum.

Hier offenbart sich der GT3 trotz Alltagstauglichkeit als Extremist. Glücklicherweise braucht der GT3 kein Renntempo, um Fahrspaß zu generieren. Die Landstraße seiner Wahl ist nicht zu schmal, denn er hat einen dicken Hintern. Die idealen Kurvenradien sind nicht zu groß, passend für den zweiten bis dritten Gang. Der Belag ist nicht zu eben, denn das Chassis muss etwas leisten, um sich bemerkbar zu machen. Bodenwellen? Je derber, desto besser, die adaptiven Stoßdämpfer freuen sich schon darauf.

In der Komfortstufe sind sie ideal abgestimmt für die aufgeweckte Runde in der Einsamkeit. Warum gerade der GT3 schon bei vergleichsweise niedriger Geschwindigkeit viel Tempo vermittelt – und der aktuelle Carrera S nicht so? Gute Frage, schwierige Frage. Nicht umsonst jedenfalls gibt es bei Porsche eigene Zuständigkeiten für die GT-Serie. Mit eigener Philosophie. Was auf jeden Fall dazu beiträgt: die innige Sitzposition in den sündteuren Sportschalen (4.701 Euro). Das perfekt in der Hand liegende GT-Lenkrad. Die kaum gefilterten Rückmeldungen von Lenkung, Chassis und Fahrwerk. Aber auch der viel aggressivere (nicht einfach nur lautere!) Ton des Saugers. Und natürlich eine Gesamtabstimmung, die nicht nur auf Rekordzeiten schielt, sondern auch den Feierabendfahrstil würdigt. Gerade dem Feierabendfahrer sei unbedingt der Griff zum Handschaltgetriebe geraten. Hand. Schalt. Getriebe. Es ist die billigste, doch gleichzeitig wichtigste aller Optionen bei einem Grundpreis von 152.416 Euro. Nicht vergessen!