Porsche-Klassiker im Duell: 911 Carrera RS vs Memminger 912

Als 1973 der 911 Carrera RS 2.7 vorgestellt wird, markieren seine 210 PS und 240 km/h Höchstgeschwindigkeit das obere Ende der Fahnenstange: schnellster deutscher Seriensportwagen, eine Beschleunigung der Sportversion von 5,7 Sekunden auf 100 km/h und eine Bremsleistung, die der Besatzung die Nackenmuskeln stählt – der RS ist der maximal mögliche Porsche, der dank exzessiver Huldigung des Leichtbaus durch Weglassen, dünneres Blech und GFK-Karosserieteile nur rund 900 Kilo wiegt. Mehr als acht von zehn Käufern ordern 1973 allerdings das Touring-Paket M 472, das der Ausstattung des 911 S entspricht und dank gepolsterten Recaro-Sitzen, Rücksitzen, Armlehnen und Beifahrersonnenblende Komfort bietet. Mit der Touring-Ausstattung wiegt der RS vollgetankt exakt 1.110 Kilogramm, wie auto motor und sport-Tester Otto Rupp von der geeichten Waage abliest. Das Verhältnis von Vorderachs- zu Hinterachslast ist hier besonders interessant: 464 zu 647 kg.

Memminger 912 mit deutlicher Mehrleistung

Jetzt kommt der Konterpart ins Spiel, ein Porsche 912 E, einer von nur 2.099 für den US-Markt gebauten Vierzylinder-912. Normalerweise ist der 912 E mit seinen serienmäßigen 87 PS in Sachen Fahrleistungen im Vergleich zum RS 2.7 nicht der Rede wert, doch dieser spezielle Vierzylinder-Porsche wurde vom Käfer-Spezialisten Memminger aus Reichertshofen aufgebaut (Porträt in Motor Klassik 5/2016). Von dem Ergebnis ist Georg Memminger so überzeugt, dass er RS-Eigner Wolfgang Karl herausfordert. Die Digitalanzeige der Waage pendelt beim 912 E bei 1.061 Kilogramm aus. Vorne wiegt er zwei Kilo weniger als der RS, hinten ist er durch die zwei Zylinder weniger sogar 48 Kilo leichter. Hinzu kommt, dass die Leistungsdaten den serienmäßigen 912 E weit übertreffen. Der Hubraum wurde mit größeren Zylindern und einer Kurbelwelle mit mehr Hub auf 2.717 cm3 erweitert, das originale Typ-4-Motorgehäuse wird mit Hightech-Komponenten bestückt. Diese Eingriffe samt elektronischer Einspritzung und kennfeldgesteuerter Zündung resultieren in einem Prüfstandsprotokoll, das dem Motor 212,4 PS bei 6.600/min und ein maximales Drehmoment von 234,3 Nm bei 5.300/min attestiert.

Was die Leistung angeht, befinden sich die beiden Kontrahenten auf einem Niveau, das Drehmoment-Plus des RS von 20 Nm kontert der 912 E mit einem Mindergewicht von 50 Kilogramm. Beste Voraussetzungen also für ein knappes Rennen. Ort des Geschehens ist die auto motor und sport-Teststrecke auf dem Flughafen Lahr. Die Bedingungen sind nahezu perfekt, lediglich die Temperaturen jenseits der 30 Grad lassen die beiden Kontrahenten ins Schwitzen geraten. Nach den Standardmessungen geht’s raus auf die Rennstrecke. Die ersten Beschleunigungs-Testfahrten lassen aufhorchen: Der sonore Klang des Memminger-Boxers wird von den umliegenden Hangars und Industriebauten zurückgeworfen und verstärkt. Der Käfer-Kammerton ist beim Vierzylinder immer noch deutlich herauszuhören, reicht aber viel tiefer und tönt aggressiver. Der Carrera RS entlässt hingegen einen zurückhaltenden Flüsterton, bevor er jenseits der 5.800/min zu einer kreischenden Kreissäge mutiert.

Es soll keine Antriebswellen regnen

Jetzt wird es ernst, die beiden Wagen rollen in den Wartungshangar und werden mit der GPS-basierten Messtechnik verkabelt. Zuerst rollt der 912 E auf die Strecke. Er geht von unten heraus gefühlt kraftvoller zu Werke, erreicht in seinen fünf Messdurchgängen einen Bestwert von 6,27 Sekunden. Damit liegt er einen Wimpernschlag unter den 6,3 Sekunden, die auto motor und sport für den Carrera RS 2.7 Touring anno 1973 ermittelte – und benötigt weniger als die Hälfte der Zeit eines serienmäßigen 912 E. An diese Werte kommt der Carrera RS nicht heran, er benötigt gut eine halbe Sekunde mehr – ein Tribut an den Wert des Autos und die mit der Testfahrt verbundenen Strapazen. „Ich will nicht, dass es hier gleich Antriebswellen regnet“, warnt Tester Rupp vor der malträtierenden Messfahrt.

Es wird also nicht das gesamte Potenzial ausgepackt, denn heute ist der Ur-RS von 1973 einer der teuersten klassischen Porsche. „Das war 2001 noch anders – da hab ich meinen RS im ordentlichen Zustand für 80.000 Mark gekauft“, erinnert sich Wolfgang Karl, „doch ich wollte ihn absolut perfekt und ließ ihn von Porsche komplett restaurieren: 172.000 Mark für die Karosseriearbeiten, 52.000 Mark für die Technik. Da haben nicht wenige Experten den Kopf geschüttelt – heute nicken sie anerkennend.“

Sonderpreis für den RS

Die 300.000 Mark waren gut angelegt, aktuell notiert Classic-Analytics einen RS 2.7 Touring in Zustand 2 mit 632.000 Euro. Die Preisexplosion – vor fünf Jahren waren es noch 270.000 Euro – ist historisch betrachtet skurril, da der RS 1973 als Sonderangebot verkauft wurde: Der Aufpreis gegenüber dem 190 PS starken 911 S betrug nur 2.500 Mark. Heute unvorstellbar, für den Preis eines RS Touring könnte man fast vier 911 S kaufen – und fast 15 serienmäßige 912 E.

Dass sich der RS dennoch nicht geschlagen gibt, zeigt sich bei den Elastizitätsmessungen. In der Beschleunigungsphase, bei der er an der Hinterachse tief in die Federn gestaucht wird und bauartbedingt volle Traktion aufbaut, legt er sich nachhaltig ins Zeug und kann ab 30 km/h voll durchbeschleunigt werden. Von 30 bis 120 km/h liegt der 912 E zwar noch mit 7,55 s knapp vor dem RS mit 7,97 s, doch darüber hinaus zeigt der RS seine Macht. Bis 140 nimmt er dem Vierzylinder 0,2 Sekunden ab, bis 180 sind es 0,95 Sekunden, bis 200 dann schon 1,37 Sekunden. Am Ende der 3,8 km langen Startbahn trennen RS und 912 E nur wenige Meter, sie rollen im Parallelflug in die Auslaufzone.