Zu sehen ist nichts. Also nicht auf den ersten Blick. Der racinggelbe Testwagen steht auf einem 20/21-Zoll-Radsatz mit PCCB-Bremse, und die Karosserie ist ja bei allen Ausführungen der aktuellen Elfer-Baureihe 992 gleich breit. An der Abgasanlage könne man es erkennen, heißt es. Die habe beim Basismodell zwei edelstählerne Endrohrblenden. Bei diesem hier freilich nicht, denn er hat die Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohren für 2.606 Euro extra. Unter uns: Der Carrera ohne S auf diesen Seiten ist 50.000 Euro vom Basispreis von 104.655 Euro entfernt. Aber der Motor mit 385 PS ist der gleiche, darauf kommt es ja an.
65 PS Leistungsunterschied zum Carrera S (450 PS) sind nicht wenig – rund 15 Prozent weniger bei gleichem Gewicht. Früher, als sich die Motorleistung noch aus Hubraum und Drehzahl ergab, hätte sich die Differenz im Gaspedal bemerkbar gemacht. Moderne Turboantriebe mit massigem Drehmoment bügeln so etwas lässig weg. 450 Nm stemmt der Dreiliter-Boxer im Basis-Carrera ab 1.950 Umdrehungen, 530 sind es beim S. Das bedingt zwar auf den Datenblättern und am Benzin-Stammtisch Unterschiede, doch im wahren Leben eher nicht.
Nur mit PDK
Mit Sport Chrono (2.327 Euro Aufpreis) könnte unser racinggelber 992 in genau vier Sekunden auf 100 km/h spurten, dem S gelänge das eine halbe Sekunde schneller. Und bei der Topspeed enteilte der S mit 15 km/h Überschuss (308 statt 293 km/h).
Keine Unterschiede jedenfalls, die man auf einer flotten Landstraßenrunde durchs Strohgäu westlich von Stuttgart herausfahren könnte. Die Straßen sind so leer, wie sie an einem sonnigen Vormittag während der Sommerferien nur sein können. Da kann der Carrera zart andeuten, wozu er in der Lage ist. Der Fahrmodus-Drehknopf wird auf „Sport“ geswitcht, das PDK auf manuell.
Apropos PDK: Vorläufig kommt auch der Carrera mit 385 PS ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe, ob eine Variante mit Siebengang-Schaltgetriebe nachgeschoben wird, scheint ungewiss. Ohnehin entschieden sich beim Vorgängermodell nur rund zehn Prozent der Kunden für den Schalter, die meisten übrigens in den USA.
Was jetzt kommt, lässt sich mit einem Wort beschreiben: Elfer-Fahren. Es ist mit dem neuen Carrera nicht so viel anders wie mit dem S – und jeder Vorgängergeneration seit 1963. Freilich geht der Neue hurtiger, ist unfassbar viel schneller, fahrsicherer und überhaupt besser als sämtliche Ahnen. Und doch, er fühlt sich an wie ein Elfer.
Schwer zu sagen, woran es liegt. An der sehr fein, exakt dosierbaren und keineswegs zu leichtgängigen Lenkung etwa. Du spürst die Erschütterungen der Straße, die Unebenheiten im Asphalt, tastest das Auto um die Kurve, millimetergenau. Oder am Motor, der trotz der Zwangsbeatmung durch zwei Turbolader so folgsam und portionierbar am Gas hängt wie in kaum einem anderen Auto. Und wenn es mal schneller ums Eck geht, beginnst du das Gewicht im Heck zu spüren – wie es sanft nach außen drängt. Anders als einst ist es bei diesem Carrera nicht bedrohlich, selbst abrupte Lastwechsel entlocken dem PSM (Porsche Stability Management) nicht mehr als ein gelangweiltes Blinzeln mit der Kontrollleuchte.
Der Federungskomfort ist mit dem serienmäßigen Aktivfahrwerk und dem nicht serienmäßgen RS-Radsatz beachtlich – jedenfalls für einen Sportwagen dieses Kalibers. Und da wir bereits so viel von aufpreispflichtigen Extras geredet haben: Eines der wichtigsten und preiswertesten wurde noch gar nicht erwähnt – der größere 90-Liter-Kraftstofftank für 190 Euro. Damit kommt der Carrera bei Normverbrauch beinahe 1.000 km weit. Ist ja auch was.
Fazit
Echter Verzicht sieht anders aus, die 65 PS und 80 Nm weniger sind beim Fahren kaum zu spüren. Auch die Ausstattung ist identisch. Der Carrera hat sogar das PASM-Fahrwerk, die Wet-Mode-Einstellung und den Parkassistenten serienmäßig an Bord. Wer also auf das prestigeträchtige S im Heckschriftzug verzichten kann, fährt mit dem Basis-Carrera genauso gut wie mit dem 15.000 Euro teureren S-Modell. Für die Summe ließe sich der S-lose Carrera 111-mal volltanken – er ist schließlich ein schwäbisches Auto.
