Porsche 718 T im Fahrbericht

Leistung und Ausstattung reduzieren, mit Gewichtsersparnis den kaum geringeren Preis rechtfertigen: Porsche hat es wieder getan. Diesmal beim 718. Und wieder ist alles gut. Das können sie halt – schon seit über 50 Jahren.

Wie schön, wenn man sich irgendwann im Leben mal umdreht, und alles was man beim Blick in die Vergangenheit sieht war klasse. Na ja, fast alles. So ist es bei Porsche. Richtigen Mist haben die Stuttgarter nie verzapft, automobile Rohrkrepierer? Fehlanzeige. Selbst wenn die Schwaben Sparmodelle anboten, wurden es Kassenschlager. 1968 etwa. Damals schickten sie den 110 PS starken 911 T (T für Touring) als Alternative zum teureren „S“ und „L“ (Super und Luxus) ins Rennen. Ganz nebenbei auch, weil sie in Zuffenhausen nicht so genau wussten, ob Fiat den Dino nicht vielleicht doch zum günstigen Kurs raushauen würde. Es kam anders: Der Dino wurde teurer. Und der Porsche war sogar schneller. Basta. Cool, oder? Alles Wesentliche war an Bord, die Minderleistung kaum spürbar, im Test bei auto motor und sport (Heft 11/1968, Seite 36 ff.) zog der „T“ nicht nur dem Fiat, sondern sogar dem 50 PS stärkeren Bruder 911 S beim Sprint bis 120 km/h das Fell über die Ohren.

Türöffner-Schlaufen: so geht Kult

Also, was soll da 51 Jahre später schon groß schiefgehen beim 718 T? Zumal der Kunde wie üblich die Wahl hat zwischen dem offenem Boxster (ab 65.070 Euro) oder dem geschlossenen Cayman (ab 63.047 Euro). Beiden gemeinsam ist der 300 PS starke, zwei Liter große Vierzylinder-Boxer. Fast wichtiger jedoch: die Schlaufen als innere Türöffner. Kultverdächtig und für manche Fans essenzieller als das eine oder andere PS. Suggeriert es doch cleveren Verzicht, Tradition und geschmackvolle Dynamik. Erinnert irgendwie an sündteure Sportfunktionsklamotten, wo es früher eine labbrige Baumwoll-Joggingbuxe und ein T-Shirt taten. In der Basis sind die Schlaufen schwarz, im Paket mit anderen Optionen rot. So gehört sich das.

Doch Vorsicht: Der 1350 Kilogramm schwere 718 T ist kein Lifestyle-Poser. Dafür sorgt schon das hervorragende Mittelmotor-Package, das selbst beim Topmodell GTS noch unterfordert wirkt. Wenn dann noch serienmäßig das PASM-Sportfahrwerk mit 20 Millimeter Karosserietieferlegung, adaptive Aggregate Lager PADM (sie halten unerwünschte Schwingungen des Getriebes im Zaum) sowie die mechanische Hinterachsquersperre samt Torque Vectoring hinzukommen – sing‘ Hallelujah! Aber Halt, Stop: Noch etwas Begeisterung zurückhalten. Es gäbe es ja noch das Sechsgang-Schaltgetriebe mit dem verkürzten Schalthebel.

Klick, klack, besser kann man einen Motor nicht an den Gasfuß und die Sinne koppeln. Anderseits: Das Siebengang-PDK arbeitet inzwischen nahe an der Perfektion, was Geschwindigkeit und Schaltstrategie betrifft. Immer auf der Höhe, egal ob in der Rush Hour oder im Hatzenbach. Schneller auf 100 ist der T damit auch. Eine Gewissensentscheidung. So wie diese: Ablagefach oder Infotainment. Das Gewicht des Ottopartikelfilters wieder reinsparen oder das Entertainment ohne Aufpreis mitnehmen. Tja Freunde, da gilt es. So ähnlich, wie auf die Klimaanlage zu verzichten.

Leistung? Genügt. Handling? Hallelujah!

Jetzt aber Schluss mit Verzicht, rein ins Vergnügen. Andalusische Bergstraßen. Los geht es in Sevilla, nordwärts Richtung Nationalpark Sierra de Hornacuelos. Dort, wo sich sonst Motorradfahrer schwindlig fräsen, lassen wir den 718 T rum. Zweiter, dritter Gang, beschleunigen, bremsen, eine Kurve nach der anderen geht es rauf und runter, den 20-Zöllern wird jedenfalls warm. Nur aufpassen, dass man nicht an den Markierungssteinen hängenbleibt. Beim Cutten. Aber das soll man ja auch nicht. Ob er jetzt nennenswert anders fährt als der normale 718? Puh, wer will das entscheiden? Ohne direkten Vergleich. Nun ja. Fakt ist aber: Toll sind sie alle. Pfeilschnell, neutral, präzise. Ja, ohne die Erotik des Sechszylinder-Saugers und ja, wie beim Zweiliter üblich mit einem kleinen Turboloch versehen. Klar, wenn nur ein Lader mit feststehenden Schaufeln schuften muss. Aber ja: auch unfassbar klasse.

Es gibt wenige Sportwagen, die ähnlich gut fahren. Definiere gut: nicht aufreizend, nicht provokant, nicht konternd. Dafür: leicht beherrschbar, sanft untersteuernd, dann neutral, verzeihend, wenn es mal blöd läuft, trockene Bremse auf dem Punkt, selbst nach der zigsten Verzögerung. Dazu: Die jederzeit akkurate Lenkung ohne Störeinflüsse und dennoch nicht zu Tode gefiltert. Reicht? Okay, dann zum Frischluftvergnügen. Erfrischend, nicht zerrend. Herrlich. Und Cruisen geht natürlich auch. Ordentlich Drehmoment gibt es gefühlsmäßig so ab 3000/min fürs Torquesurfen auf der 380 Newtonmeter-Welle. Drehen kann der Boxer natürlich ebenfalls. Bis 7500. Wenn es sein muss. Muss aber selten. Wenn es sein muss, geht es aber, etwa wenn ein Schaltvorgang im Getümmel den Fluss der Geschwindigkeit zerhackte.