Es ist der Lauf der Dinge. Ganz klar. Wenn Opel Ende des Jahres die ersten Astra GTC von der Leine lässt, werden die schnellen Gölfe an jeder Ecke lauern. GTI oder GTC – die Frage muss geklärt werden. Und nach unserem ersten Ausritt auf der Rennstrecke mit dem flachen Zweitürer wissen wir: Diesmal wird es richtig spannend. Denn Opel hat technisch tief in die Trickkiste gegriffen und dem sportlichen Astra ein Fahrwerk verpasst, das den Ökonomen in Wolfsburg vermutlich Tränen in die Augen getrieben hätte. Ihren Kollegen in Rüsselsheim erging es nicht anders, aber ihre Techniker hatten die besseren Argumente. Oder sie haben ihr beeindruckendes Fahrwerk den BWLern vor der Diskussion vorgeführt und direkt nach der Testfahrt auf dem Nürburgring gefragt, wer dagegen ist. Die Antwort lautete wohl: keiner.
Astra GTC mit aufwändigem Fahrwerk
Das Herzstück des neuen Opel Astra GTC steckt demnach nicht unter der Haube, sondern im Fahrwerk. Mit der verwirrenden Bezeichnung „HiPerStrut“ beschreibt Opel eine Aufhängung, die die Aufstandsfläche der Vorderräder auch beim Einlenken nicht verkleinert. Wozu der Aufwand? Zwei Einflüsse stressen die vorderen Räder eines jeden Fronttrieblers: die Seitenführungskräfte und das Antriebsmoment. Je weiter entfernt sich das Radzentrum von der Lenkachse befindet, desto schwieriger wird es für das entsprechende Rad, beide Kräfte einwandfrei zu übertragen – entweder dreht es durch oder kann den vorgegebenen Lenkwinkel nicht einhalten, und der Wagen schiebt geradeaus.
Opel hat daher ähnlich wie Ford beim Focus RS den Abstand zwischen Radzentrum und Lenkachse minimiert. Beim Einlenken verändert sich der Sturz der Achse daher kaum, und der Reifen kann mehr Quer- und Motorkräfte übertragen.
GTC mit hohem Traktionsniveau
„Ready?“, fragt der Instruktor und gibt die Handlingstrecke im englischen Millbrook frei. Über das riesige Testgelände der Opel-Schwester Vauxhall rollen sich vier neue Opel Astra GTC 1.6 Turbo warm, um es gleich ordentlich krachen zu lassen. Als es „Its your turn“ heißt, schnipst die Nadel im Drehzahlmesser nach oben und das Coupé nach vorn. Mit verhaltenem Sound und 180 PS drückt der Vierzylinder-Turbo nicht zu bissig, sondern passend sportlich über die erste Gerade. Nach ein paar Sekunden erscheint die erste Pylone (Bremspunkt), dann die zweite. Okay, Gas weg, bremsen, rechts einlenken, wow! Ganz leicht und sauber huscht der GTC um die Kehre. Dabei stützt er sich spürbar auf die steife Verbundlenker-Hinterachse (samt Wattgestänge), zuckt nur ganz leicht mit dem Heck und zerrt beim Herausbeschleunigen kein bisschen an den Vorderrädern. Respekt, da muss sich der Golf GTI anstrengen.
Um es dem VW und allen anderen Kompakt-Sportlern schwer zu machen, bestückt Opel den zum Vergleich zur Limousine um 15 Millimeter tiefergelegten Opel Astra GTC auf Wunsch mit dem adaptiven Dämpfersystem Flex Ride. Es kostet 980 Euro und bietet die Dämpfereinstellungen Standard (normal), Sport und Tour (bequem).
Wer mit dem Opel Astra GTC auf Tour gehen will, muss ab 19.900 Euro einplanen. Dann besitzt der Blitz allerdings nur 100 PS. Die gefahrene 180-PS-Version verlangt nach mindestens 23.250 Euro – genau 4.450 Euro weniger als der Golf GTI und 3.825 Euro unter dem Scirocco. Die VW-Brüder haben jedoch 210 Pferde an Bord. Opel wird seine Fans sicher nicht enttäuschen und eine OPC-Version des Opel Astra GTC nachreichen, die die 200-PS-Marke knackt. Bis dahin freuen wir uns auf den Kurvenspaß mit dem neuen GTC, der bereits über 3.000 Mal vorbestellt wurde.
