Wenn Männer etwas toll finden, jagen, erlegen und/oder kaufen sie es: Uhren, Frauen, ja manchmal sogar Autos. Jäger und Sammler halt. Und wenn sie richtig verrückt sind, dann bauen sie sich gleich was eigenes. Weil – so wie es die anderen machen, ist es eh bloß ein Kompromiss.
New Stratos basiert auf dem Ferrari 430 Scuderia
John DeLorean hatte seinen DMC 12, Disco-Musikant Giorgio Moroder seinen 16-Zylinder-Cizeta, Ferdinand Piëch seinen Bugatti – doch halt, das ist eine ganz andere Geschichte. Wenden wir uns lieber dem Stratos zu. Ein kurzer, flacher Keil mit dem Gesicht eines Integralhelms und der Agilität eines 50er-Rollers. Angetrieben durch einen 2,4-Liter-Dino-Motor quer hinterm Fahrer, wie Kundige wissen.
Na ja, nicht unbedingt – womit die blitzenden braunen Augen von Michael Stoschek, einem alterslosen Macher in den Sechzigern, ins Spiel kommen, während er die Sache mit dem längsliegenden Ferrari-V8 im Heck erklärt. Es geht schließlich um seinen New Stratos. Kürzer, leichter, besser, aufbauend auf einen Ferrari 430 Scuderia. Keine Kompromisse eben. Herr Stoschek, ehemaliger Chef und aktueller Herr über den Beirat des Autozulieferers Brose, eines milliardenschweren Familienunternehmens.
Alle Teile des New Stratos sind gewichtsoptimiert
Das Gewicht seines Wortes ist das einzige Gewicht, das bei ihm ungestraft davonkommt. Sämtliche Teile des New Stratos schickte er jedenfalls auf die Waage und anschließend auf Diät. Titanschrauben, Kohlefaserteile und der dünnwandige Edelstahlauspuff von Capristo kosten zwar mehr als Standardteile, aber was solls – keine Kompromisse eben.
Und wohl auch keine Serienfertigung. Die Maschinen, auf denen das Stratos-Unikat für einen niedrigen einstelligen Millionenbetrag (Euro) bei Pininfarina entstand, vertragen maximal 25 Exemplare. Die Rechte an der ganzen Sache liegen bei Stoschek und einem anderen Stratos-Maniac, Chris Hrabalek.
Was soll man von diesem jungen Kerl halten, der sich nicht nur neun Stratos-Originale und über 1.000 Modelle hält, sondern sich auch mit 16 per Anwalt für einen Appel und ein Ei die Namensrechte am Stratos gesichert hat? Als sich Stoschek und Hrabalek trafen, schlug der Blitz ein, der Weg zum New Stratos war klar. Stoschek, mit reichlich Kapital, Verbindungen und Erfahrung ausgestattet, weiß genau, wo man anfassen muss, damit sich etwas dreht. Hinzu kommt die tiefe Enttäuschung darüber, dass Lancia die Stratos-Idee achtlos wegwarf, gemischt mit dem Willen, es allen zu zeigen und aus dem Scuderia endlich einen kurvenwilligen Sportler zu machen.
Sein gegenüber dem Spender um 20 Zentimeter gekürztes Chassis dramatisiert das Handling und hilft, den karosserieseitig um 33 Zentimeter kupierten, 4,18 Meter langen Mittelmotorglüher auf ein Trockengewicht von 1.247 Kilogramm zu bringen. Es ginge noch leichter, hätte Stoschek nicht auf einem soliden Stahlrohrkäfig, elektrischen Fensterhebern (von Brose, logisch) und einer Klimaanlage bestanden.
New Stratos tritt mit 540 PS an
So wirkt der spartanische Ur-Stratos mit unter einer Tonne Gewicht gegenüber seinem Neuzeit-Klon filigran. Doch der Klon holt zum Konter aus, rückt das Leistungsgewicht mit Power gerade. Natürlich kam der 510-PS-V8 des Scuderia nicht ungeschoren davon, optimierte Ansaug- und Auspufftechnik sollen ihm 30 Extra-PS antrainieren. Angesichts von 2,3 kg/PS erscheinen die versprochenen 3,5 Sekunden auf 100 km/h damit glaubhaft.
Überdies outet sich der Stratos auf ein paar Runden im Infield-Geschlängel von Le Castellet als fixes Bürschchen ohne Traktionsprobleme. Weit entfernt von einem brettharten Retroprügel, nehmen seine feingetunten Adaptivdämpfer selbst Rattersteine gelassen hin. Klappereinlagen verkneift sich das Unikat ebenso wie bösartige Reaktionen auf mangelhaftes Timing am Kurveneingang. Okay, vielleicht etwas viel Untersteuern, aber das werden sie ihm schon noch austreiben. Dafür bleibt er sogar bei Lastwechseln auf Kurs.
Fahrverhalten weit besser als im Original
Im Stratos-Original sah die Sache noch anders aus. Selbst harte Hunde wie Rallyeweltmeister Walter Röhrl staunten über das abenteuerliche Fahrverhalten. So wurde der Mittelmotorkeil schon beim Schalten unruhig, gierte bereits beim leichten Gaswegnehmen nach einem Dreher. Der Neue steht mechanisch und aerodynamisch besser da. Obwohl er Essenzen wie Dachspoiler und Heckbürzel behielt, sind beide so aufeinander abgestimmt, dass sie den Anpressdruck sichern, ohne der Balance zu schaden. Schließlich soll der Keil eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h schaffen.
Nicht nur dabei hilft ihm sein elektronisches Fangnetz. Es enthält ESP und ist wie bei Ferrari in Stufen per Drehknopf am Lenkrad (Manettino) justierbar. Jener passt auch die Schaltzeiten des sequenziellen Getriebes an, das die sechs Gänge noch schneller als beim Scuderia einschießen soll.
New Stratos glänzt mit perfekter Verarbeitung
Ganz ohne Konjunktiv kommt das Thema Verarbeitung aus. Bei der Karosserie aus Sichtcarbon sitzt jede Faser, schimmern die Matten durch einen speziellen Klarlack mit zweiprozentigem Schwarzanteil. Stoschek huldigt beharrlich Form und Funktion – wie beim Innenraum. Erstens bietet der New Stratos beiden Insassen ordentlich Platz (anders als das Original), zweitens ihren Helmen spezielle Türtaschen (wie beim Original) und drittens eine superbe Verarbeitungsqualität (kein Vergleich zum Original).
Stratos-Kleinserie denkbar
Angesichts dieser stilsicheren Verbindung aus Aluminium, Kohlefaser und Alcantara rückt die Idee einer möglichen Kleinserie oder der Verwirklichung eines Stratos-Revivals gedanklich nahe. Rund 400.000 Euro wären dafür fällig – pro Stück inklusive gut erhaltener F430-Gebraucht-Basis.
Abseits der Rennstrecke könnte sich Mit-Initiator und Designer Chris Hrabalek den Stratos getreu dessen Rallye-Vergangenheit aber auch als etwas ganz anderes vorstellen. Nämlich als einen Crossover-Sportler. Wie das Original mit massig Bodenfreiheit, kurzen Überhängen und robustem Aufbau nebst feinfühliger Federung. Ein Hit nicht nur auf den Holperpisten von Schwellenländern, sondern auch eine Idee für die alte Mutter Fiat. Denn ihr würde so ein wildes Kind richtig gut tun.
