Dass der Smart Fortwo ein geniales Stadtauto ist, daran bestand nie ein Zweifel. Mit nur 2,70 Metern Länge passt der Zweisitzer in Parklücken, an denen manche SUV selbst quer fast scheitern. Das definiert in vielen Städten wahre automobile Lebensqualität. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Die Außenlänge von Generation drei mit Knubbelschnauze – interner Enwicklungscode 453 – bleibt gleich, ansonsten haben die Smart-Ingenieure den Neuen jedoch komplett renoviert: Er steht jetzt auf einer Plattform mit dem neuen, in Genf bereits vorgestellten, Renault Twingo.
Smart Fortwo wird rund 10 cm breiter
Augenfälligstes Merkmal ist hier die besagte Knubbelschnauze. War der Smart Fortwo bisher ein Vertreter des vor allem in den 90er-Jahren so beliebten One-Box-Designs, so hat Nummer drei vorn einen klaren Absatz. Was jedoch nicht bedeutet, dass nunmehr der Motor dahinter steckt. Vielmehr ist durch die Entwicklungskooperation mit Renault/Nissan jetzt selbst beim neuen Twingo der Antrieb im Heck platziert. Und die Stufenschnauze? Sie dient dem Fußgängerschutz, nur mit ihr lässt sich der Kopfaufprall vom harten oberen Dachholm auf die nachgiebigere Windschutzscheibe verlagern. Platz für Gepäck bleibt dort vorn trotzdem nicht.
Wer die Front des noch in Tornado-Tarnfolie gekleideten neuen Smart genau inspiziert, entdeckt zudem einen Radarsensor sowie eine neue Frontkamera. Beide geben Hinweise darauf, dass Smart in Zukunft aktive Sicherheitssysteme anbieten wird, die Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern vermeiden sollen.
Vor allem galt es beim neuen Fortwo aber, die größten Schwächen bei Komfort und Fahrverhalten zu verbessern. Beim Alten schaute der Autor mit jammernden Bandscheiben auf schlechten Landstraßen schon mal in die Radhäuser, ob da auch wirklich Federn und Dämpfer stecken. Das tun sie beim Neuen definitiv, und zwar weiter außen als bisher. Nummer 453 wächst rund 10 cm in die Breite, was Raum schafft für mehr Federweg in den weiterhin dicht an den Ecken des Autos liegenden Radkästen. Zudem fördert die breitere Spur die Fahrstabilität – ein breiterer Legostein ist eben weniger kippelig als ein schmaler.
Und weil die Ingenieure schon mal dabei waren, vergrößerten sie die Räder und konstruierten eine neue Vorderachse. Die lässt jetzt mehr Freiheiten bei der Komfortabstimmung zu. Das funktioniert: Bei den Erprobungsfahrten im schwedischen Arvidsjaur, 50 km südlich vom Polarkreis, meldete der Popometer des auf dem Beifahrersitz mitfahrenden Autors überraschend geschmeidiges Federungsverhalten. Nur härtere Eiskanten verführten den Autofloh zum früher so dominanten Aufstoßen. Als kleine Zugabe gibt es zudem mehr Ellenbogenfreiheit und Fußraum für die Passagiere.
Prinzipiell stand der Fortwo als Hecktriebler mit kurzem Radstand immer etwas auf Kriegsfuß mit Schnee, Matsch und dem ganzen Winter-Gedöns. Die breitere Spur bringt nun spürbar mehr Ruhe ins Fahrverhalten. Zwar keilt der Kleine auf glatter Schneepiste auf Gas gerne mal mit dem Heck aus, aber das wird vom jetzt feiner dosierten ESP-Eingriff souverän abgefangen. Die Regelsysteme funktionieren spürbar schneller als bisher. Es ist eher ein wenig schade, dass sich das ESP spaßeshalber nicht ganz deaktivieren lässt. Der neue Smart ist nämlich ernsthaft auf dem Weg zu erwachsener Fahrfreude.
Neues Fünfgang-Schaltgetriebe
Es fällt zudem auf, dass der Smart-Pilot etwas weniger ausladende Lenkbewegungen als früher macht. Zumindest bei der leichtgängigen elektromechanischen Variante. Wie gehabt gibt es den Smart auch weiterhin ohne Servounterstützung – einen kleineren Wendekreis als bisher bieten beide.
Doch die echte automobile Kulturrevolution wartet zwischen den Sitzen: Der Fortwo bekommt in der Basis eine Fünfgang-Handschaltung mit unkaschiertem Renault-Schaltknauf. Ob er jetzt beim Schalten wieder wippt wie ein Schaukelpferd auf Amphetaminen, entscheidet nun der Pilot mit dem Kupplungsfuß. Das aufpreispflichtige Doppelkupplungsgetriebe verspricht mehrere Komfortdimensionen besser zu werden als das sequenzielle Automatikgetriebe mit einer Kupplung und den nervigen Schaltpausen.
Im Heck brummt dazu vergnügt ein Dreizylinder-Motor. Doch selbst der ist neu: Anstatt der Mitsubishi-Motoren sorgen Renault-Aggregate für Vortrieb. Es wird sie in einer Turbo- und Saug-Variante geben. Oberhalb des Motors bleibt wie gehabt keine Kofferraum-Suite. Das Nötigste – zwei Kasten Bier zum Beispiel – kommt unter.
Bleibt noch eine Baustelle: Der Smart fuhr gefühlt immer etwas dem multimedialen Zeitgeist hinterher. Der Neue wird umfangreich vernetzt, bekommt gegen Aufpreis einen großen Touchscreen, wie er auch schon beim Renault Twingo zu sehen ist, und wird auch bei der Musikbeschallung deutlich zulegen. Nach 16 Jahren wird es auch Zeit, dass der Kleine deutlich mehr kann als nur genial einparken.
Ungleiche Brüder: Twingo und Smart
Dass der viersitzige Smart Forfour nochmal auferstehen würde, hätte vor einigen Jahren kaum jemand geglaubt. Doch die Kooperation mit Renault macht es möglich, und der neue, auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte, Twingo hat trotz Heckmotor ja ebenfalls vier Sitze. Im Gegensatz zum ersten Forfour-Versuch baut der nächste so auf der gleichen Plattform wie der Zweisitzer auf. Das spart eine Menge Entwicklungskosten. So wird er auch optisch viel näher am Fortwo liegen als bisher. Bleiben wird die bekannte Tridion-Zelle mit sehr steifem Mittelbau und dem farblich abgesetzten Heckteil. Dafür steht der Zweisitzer mit seiner breiteren Spur und den breiteren Rädern jetzt viel stämmiger auf der Straße. Die markante Knubbelnase und die größeren Scheinwerfer werden für Diskussionen sorgen. Im Interieur dürfen sich Smart-Fans wieder auf viel Farbe, den bekannten Stoffüberzug und buntere Bildschirme freuen.
