Mit dem Sublabel N will Hyundai ähnlich wie BMW mit M, Opel mit OPC oder Audi mit Quattro besonders sportliche Piloten ansprechen. Die Koreaner wollen aber ausdrücklich Fahrspaß auf der Straße und der Rennstrecke bieten. So verspricht es uns Chefentwickler Albert Biermann bei unserem Besuch im Testcenter am Nürburgring. Und Ingenieur Biermann weiß, wovon er spricht, schließlich war er 30 Jahre lang intensiv an der Entwicklung von BMW-Modellen beteiligt, zum Schluss als Chefentwickler bei der BMW M-GmbH – ein exzellenter Techniker, begeisterter Testfahrer und Vollblut-Pilot ist er sowieso: „Wir arbeiten für die Kurven, ganz gleich ob auf unserem Testcenter in Namyang/Korea oder an der Nordschleife.“
Hyundai i30 N sogar mit verstärkter Karosse
Da wundert es nicht, Hyundai bei der N-Version des i30 technisch erheblichen Aufwand treibt. So spendieren die Koreaner ihrem Golf-Konkurrenten eine ausgetüftelte Karosserie mit speziellen Verbindungspunkten und Versteifungen in der Bodengruppe, spezielle, besonders stabile Radaufhängungen sowie ein Sportpaket mit 18-Zoll Bremsscheiben samt Festsätteln, von der Tochterfirma Mando entwickelte Verstelldämpfer sowie eine konsequent abtriebsoptimierte Aerodynamik mit großem Frontsplitter, Flügel und Heckdiffusor.
Biermann gibt halt Gas bei der Ausrichtung von „N“. „Bisher stand Hyundai ja vorwiegend für gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, Qualität, lange Garantie und in letzter Zeit auch immer stärker Design. In Zukunft soll deutlich mehr Performance und Fahrspaß hinzukommen“, verspricht er. Und unterstreicht, dass ein Transfer von Hochleistungstechnik auch in ganz normale Autos enorm wichtig ist. Auch bei Technologien und Arbeitsweisen. Die Philosophie von „N“ lehne sich dabei an die eines Rennautos an. Besonderen Wert legen die Entwickler danach auf einen schnellen Start mit guter Beschleunigung, kräftiges Bremsen, sauberes Einlenken sowie feine Kontrollierbarkeit in der Kurve samt frühem Herausbeschleunigen.
Hyundai i30 N mit 250 PS, Frontantrieb und E-Differenzial
Dazu trimmte man unter anderem die Lenkung auf besonders präzise Rückmeldung, wie Biermann bei einer Testfahrt rund um den Nürburgring erläutert. Hier wünscht er sich wenig Reibung und weniger künstliches EPS-Gefühl. Maximale Motorleistung ist ihm weniger wichtig, zumal sie ja ausschließlich an die Vorderräder geht und da gibt es halt mechanische Grenzen beim Thema Fahrbarkeit. Rund 250 PS soll der turbogeladene Zweiliter, der seine Feuertaufe schon beim 24 Stunden-Rennen hatte, zu Beginn entwickeln. An die Vorderräder weitergereicht über ein Sechsgang-Schaltgetriebe und eine elektronisch geregelte mechanische Sperre als Teil des Performance Pakets. Dieses selbst entwickelte E-Diff fördert Traktion und sauberes Eigenlenkverhalten, indem es per Elektromotor hydraulischen Druck aufbaut, der viel präziser steuerbar sei als der Sperrgrad eines reinen E-Diffs.
Vom Beifahrersitz aus fühlt sich das schon jetzt ziemlich gut an, der noch reichlich handgebastelte N-Prototyp verbindet ordentlich Drehmoment und Leistung mit guter Traktion und einem überraschenden Komfort.
Fahrbarkeit statt Rekordjagd
Trotzdem: Biermann legt vor allem auf ausgiebige Nordschleifenerprobung Wert, um dem Kunden auch einen Trackday-tauglichen Kompakten anzubieten. Solide Basis und gute Fahrbarkeit sind ihm dabei wichtiger als zahlenmäßige Superlative. Lieber kümmere man sich um Details wie akkurate Aggregatelager. Die brächten beim hohem Griplevel slickbereifter Sportmodelle mehr als ein paar zusätzliche PS. Mal sehen, wieviel von dieser Rennwagen-Philosophie schließlich hinterm Steuer zu spüren ist. Wenn wir irgendwann mal dran dürfen.
