Fiat Panda im Fahrbericht: Die Evolution der Kiste

Die Blechmode hat ihn nie interessiert – und trotzdem war sein Stil unverkennbar und anziehend. Er kleidete sich praktisch, bezahlbar und robust. In Italien hat er quasi schon in jeder Familie gewohnt – und nicht nur hierzulande Tausende Studenten bewegt. Und abgesehen von einem russischen Urvieh namens Niva ist er bis heute mit Allradantrieb der günstigste 4x4-Kraxler. So fuhr er einst ganz nach oben – nämlich ins 5.200 Meter hohe Basislager des Mount Everest.

Fiat Panda ist gewachsen

Dass der Fiat Panda nach über 30 Jahren auf dem Markt noch immer einen guten Ruf genießt, ist im sich schnell drehenden Autokarussell eine Besonderheit. Während die erste Modellgeneration von 1980 bis 2003 lief, bekommt die aktuelle nach „nur“ neun Jahren im März einen Nachfolger. Fiat inszeniert dabei keine Revolution, sondern schleift den aktuellen Fiat Panda an vielen Stellen lediglich gründlich nach, jedoch ohne den Stil der liebenswürdigen Kiste zu verändern. Dabei wurde die vorhandene Plattform weiterentwickelt und die Außenmaße etwas gestreckt (Länge: plus elf Zentimeter, Breite: plus 5,5 Zentimeter).

Bevor man sich in einer Diskussion über die hohen Scheinwerfer ereifert, sollte man lieber gleich in der ersten Reihe Platz nehmen – der bessere Sitzkomfort beruhigt einen recht schnell. Das kommt sowohl von den neuen, bequemen Vordersitzen, deren clever geformte Rückenteile den Fondpassagieren mehr Platz lassen, wie vom griffigen Lenkrad. Bevor sich die Positionen und Funktionen aller Schalter im Fiat Panda eingeprägt haben, vergehen ein paar Minuten, danach funktioniert die Bedienung aber reibungslos. Schneller könnte es ablaufen, wenn die Knöpfe nicht in hochglänzendem Schwarz lackiert wären. Wahrscheinlich wollten die Fiat-Jungs dem Panda wenigstens etwas Glamour bescheren.

Generell scheinen sie sich lange mit den praktischen Talenten des Fiat Panda-Innenraums beschäftigt zu haben. Alles wirkt noch durchdachter als früher. Die große offene Ablage über dem eigentlichen Handschuhfach zum Beispiel, die durch die zweifarbige Lackierung kaum als solche zu erkennen ist, aber locker eine Handtasche wegsteckt. Zwischen den beiden Vordersitzen (links mit Höhenverstellung) wurde der lange Handbremshebel durch einen kurzen breiten ersetzt, auch das schafft Platz. Wer davon reichlich braucht, kann im Fiat Panda künftig nicht nur die Rückbank längs verschieben und geteilt nach vorn klappen, sondern auch die Beifahrerlehne umlegen und bis zu zwei Meter lange Baumarktbeute bunkern. Derartige Variabilitätstricks kosten allerdings Aufpreis – die genauen Preise für den Viertürer gibt Fiat erst später bekannt.

Der Zweizylinder gefällt, Start-Stopp weniger

Als wir ihn mit einem wunderbar altmodischen Zündschlüssel starten, ist die Freude groß. Denn endlich knurrt der Fiat Panda so kernig mit einem Zweizylinder-Turbo, wie es sonst nur seine Technik-Brüder 500 und Lancia Ypsilon können. Der nur 0,9 Liter große Benziner mag kein Vorbild für sahnigen Leerlauf sein, doch wenn er nach einer winzigen Anfahrschwäche aufgeweckt loszieht, sind auch die Kritiker still. Zumal der Twinair-Motor per Eco-Taste konsequent sparsam wird, indem er die Leistung von 85 auf 77 PS drosselt. Was sich traurig anhört, spürt man in der Stadt kaum als Nachteil. Anders verhält es sich mit der Start-Stopp-Automatik, die beim flinken Ein- und Auskuppeln (Leerlauf ist die Bedingung fürs Abschalten) den Motor nicht immer schnell genug zum Laufen bekommt. Wer dem System aber etwas Zeit lässt, wird seine Knausrigkeit zu schätzen wissen.

Ob das Fehlen des sechstens Ganges tatsächlich zuviel der Knausrigkeit ist, wird der Test des Fiat Panda zeigen. Beim ersten Fahrtermin haben uns die fünf Gänge genügt – allerdings könnten sich die ersten beiden einen Tick präziser schalten lassen. Besser als bisher arbeiten Fahrwerk und Lenkung zusammen, die Federung steckt ein paar mehr Schlaglöcher mehr weg, und die elektrische Lenkung lässt sich etwas exakter bedienen – ihre super leichtgängige City-Funktion behält sie bei. Neu ist hingegen ein City-Safety-System, das bei drohenden Unfällen unterhalb von 30 km/h selbstständig eine Notbremsung einleitet. Die Technik wird im Laufe des kommenden Jahres gegen einen noch nicht genannten Mehrpreis erhältlich sein.

Klar ist bislang nur, dass die drei Ausstattungslinien Pop, Easy und Lounge heißen, die Allradversion AWD erst im Herbst 2012 antritt und die Fiat Panda-Basisversion wieder unter 10.000 Euro angeboten wird – aber ohne ESP (Aufpreis), was nach dem ersten Eindruck die einzige echte Schwäche dieses liebenswerten Viersitzers ist. VW Up & Co. werden sich anstrengen müssen.