BMW M2 im Fahrbericht: Kompakt-Coupé auf der Rennstrecke

Bevor wir den Startknopf drücken, ein kurzer Ausflug in die BMW-Nomenklatur. Wir sitzen im M2 Coupé, ab April beim Händler, ab 56.700 Euro teuer. Der Vorgänger von 2011 hieß 1er M Coupé, Coupé war logisch, bloß M1 durfte der Zweitürer nicht heißen, sonst wäre er namenstechnisch dem Mittelmotor-M1 selig ins Gehege gekommen. Egal wie, das 340 PS-Ding ging wie Hölle. Kompakt, breitspurig, biturbopotent. Rotzfrech anschiebend, mit festem Händedruck am Lenkrad und dem Gefühl, am liebsten alles quer zu fahren, röhrte er zum Heldenstatus. Leider war er viel zu früh ausverkauft. Aber es gibt ja Nachschub: Für alle Buben und Männer, denen der aktuelle M235i zu harmlos ist, zumal mit Allradantrieb als M235ix. Der hat zwar immerhin 326 PS und den tollen Turbo-Reihensechser, gehört aber trotzdem nicht so richtig zur M-Familie, sondern trägt das M vorwiegend im Namen. Genug der Namensforschung, ran an die Action.

Live auf die Rennstrecke von Laguna Seca, nahe Monterey in Kalifornien. Eingeklinkt in griffige Sportsitze, mit festem Griff am Lenkrad und 370 PS an der Hinterachse. Anfahrt Corkscrew Corner. Es geht ein ganzes Stück bergauf, bevor die entscheidende Kuppe kommt. Also: Vollgas. Feiste 465 Newtonmeter drückt der Dreiliter schon ab 1.400/min. Anders als sein Vorgänger – und die nächstgrößeren M3/M4-Geschwister – bläst hier nur ein Turbo mit Twinscroll an. Wenn jedoch im Overboost volle 500 Newtonmeter anliegen und der Reihensechser herrlich Richtung 7.000/min und dann in den Abregler brüllt, kräht kein Hahn mehr danach.

BMW M2: Prächtiger Turbo-Reihensechser

Bayerische Motorenwerke eben. Mal wieder. Untenrum satt loslegen, wuchtig durch die Mitte drücken und oben gierig rausdrehen. Ansprechverhalten? Nun, es ist ein Turbo. Na und? Sobald der Lader richtig anbläst geht es ab. Und erst der Sound! Nix Composer. Verbrenner! Vierzylinder mit Soundfile? Reihensechser mit Auspuffklappe! Natürlich dürften sie auch bei BMW über so einen maximal aufgepumpten Zweiliter-Vierzylinder nachgedacht, die Idee aber verworfen haben. Warum? Zu teuer, lieber trägt man die bewährten Sechszylinder auf. Danke, Controller, nette Geste.

Die Distanz zu den 326 PS des etwas frommeren M235i bleibt gewahrt und die paar Extra-Grämmchen CO2 holen wir mit vorausschauendem Fahren locker wieder rein, versprochen. Aber nicht jetzt, es geht in die Corkscrew. Blind anzufahren, einfach den frei stehenden Baum irgendwo dahinter anpeilen und fallenlassen. Ab geht es in die Tiefe. Links, rechts, das Auto wird leicht, dann schwer. Uns auch, irgendwo unten in der Magengrube. Uaaahh. Du kannst diese Passage so oft an der Playstation trainieren wie Du willst, wenn Du das erste Mal in echt reinstürzt, bekommst Du große Augen und Kammerflimmern.

Die Achsen des BMW M2 stammen vom M3

Und der M2? Bleibt ganz cool. Stützt sich mit seinen nicht adaptiven, trotzdem hervorragend abgestimmten Dämpfern an der breiten Vorder- und Hinterachse von M3/M4 plus spielfreien Kugelgelenken sowie steiferen Anbindungen ab. So zum Beispiel am Hinterachsträger, der ohne elastische Gummielemente mit der Karosserie verschraubt ist. Teile aus Aluminium oder Stahl-Fachwerk reduzieren überdies das Gewicht, insbesondere das der ungefederten Massen. Hinzu kommt die rennsportlich inspirierte Kinematik plus Bereifung: exklusive Michelin Pilot Super Sport in Mischbereifung 19 Zoll, vorn 245, hinten 265/35.

Die Pneus verzahnen sie sich mit dem Asphalt, gehen erst auf intensiveren Wunsch in Gleitreibung über. Na ja, ohne Elektronik bei unbedachtem Tritt aufs Gas auch schneller. Wer es weiß, spürt beim Anbremsen und vor allem Rausbeschleunigen die Wirkung des aktiven M-Differenzials. Es arbeitet mechanisch mit 2.500 Nm Sperrmoment innerhalb von 150 Millisekunden und wird elektronisch angesteuert, erhält also Daten von Gaspedalstellung, Lenkwinkel, Gierrate und so weiter.

Das Ganze soll Anbremsmanöver stabilisieren, Traktion versichern und Untersteuern am Kurveneingang vermeiden. Das klappt. Untersteuern ist kein Thema, wenn Tempo und Lenkwinkel passen. Übersteuern schon eher, bei deaktiviertem DSC ist der M2 ist auf Sport gebürstet, drückt bei entsprechend Gas spürbar mit den 370 PS an der Hinterachse. Noch mehr Power geht übrigens politisch nicht, sonst wären M3/M4 sauer. Immerhin spenden diese ihre Kolben und die Kurbelwellen-Hauptlager. Und damit alle selbst bei starker Beschleunigung noch ans Öl kommen, gibt es eine spezielle Wanne samt Pumpe, die den Kreislauf auch bei extremen Manövern stabil hält.

Sensible Lenkung und standfeste Bremse

Hupps, vor lauter Quatschen Bremspunkt fast verpasst. Wie gehabt verzögert das M Coupé per Compound-Bremsen, was nichts mit Keramik zu tun hat, sondern Alutopf (weniger ungefederte Masse) plus Stahlring bedeutet. Druckpunkt und Wirkung sind und bleiben bei unseren Runden auf der Piste und später auf der Straße standesgemäß.

Einlenken. Die elektromechanische Lenkung bietet zwei Kennlinien, Comfort und Sport. Das ergibt intensive Rückmeldung ohne Antriebseinflüsse (klar...) und die jeweils passende Servounterstützung. Nicht luschig, nicht zäh, stets von festem und verbindlichen Charakter. Ähnlich wie die Federung, die mit Straße und Piste geleichermaßen klarkommt. Landstraßenausflüge klappen jedenfalls problemlos, der 1,5-Tonner lässt sich selbst von schlechten Oberflächen nicht allzu sehr aus dem Konzept bringen.
Und die Hilfselektronik sorgt dafür, dass übermotivierte M2-Treter nicht ständig mit den maskulin geformten M2-Spoilern und -Schwellern durch die Straßengräben der Republik furchen. Was ja irgendwie zum Ruf des breitspurigen Buben passen würde, der die Flamme des 2002 Turbo und des 1er M Coupé weiterführt. Gegen Aufpreis darf der M2 sogar 270 rennen, praktisch für Autobahn-Athleten.

Kompetente Elektronik inklusive

Zurück zum elektronischen Stabilitätsprogramm DSC. Bei vollem Einsatz pflichtbewusst und effizient, segensreich an pitschnassen Tagen, kann man sich in der Extrastellung MDM (M Dynamic Mode) unbesorgt ein Stück Richtung Grenzbereich aufmachen. Jetzt kommt der Apparat auf Wunsch zart mit dem Heck raus, zeigt, was so ginge. Ohne, dass er einem unvermittelt die Decke wegzöge. Kein BMW ohne ausgefuchstes Infotainment, da macht der M2 keine Ausnahme. Er bietet etwa eine App, mit der man die Go Pro per I Drive steuern kann, um Heldendaten zu dokumentieren. Oder eine Laptimer App, die alle Fahrdaten (Tempo, Querbeschleunigung und so weiter) auf der Strecke aufzeichnet, sowie per E-Mail und Facebook an die Netzgemeinde weitergeben kann.

Sensibel, straff und schnell

Doch zurück ins Analoge, wo uns der M fast um den Verstand fährt, Runde um Runde wächst das Vertrauen in den 1,5-Tonner, synchronisieren wir uns mit seinem Eigenlenkverhalten und der Leistungsentfaltung des Motors. Der knöchelknackende Griff des 1er M-Coupé ist passé, im Gegensatz zu diesem prügelt der M2 nicht mehr durch die Gegend, sondern bietet einen gekonnten Mix aus Sensibilität und Härte. Das macht enorm schnell, denn nur wenn die Räder am Boden sind, können sie auch Kraft übertragen.
Und damit auf die Piste: in den schnellen Links mit den inneren Rädern über die Curbs rubbeln und am Scheitelpunkt (praktischerweise rot markiert) ans Gas. Es dauert einen Moment, aber irgendwann hat man den Dreh raus, nutzt gekonnt den Pakt aus Turbo-Druck, Differenzialsperre und den Grip der Michelins.

Handschaltung ist schön und gut, DKG ist schneller. Und burnt

Ach ja, Handschaltung gäbe es auch noch. Schön und gut, aber versuchen Sie nicht, damit schneller zu beschleunigen als mit dem Siebengang-Doppelkuppler. Das bekommt nicht einmal BMW hin. 4,5 zu 4,3 Sekunden auf 100. Und auch wenn der Schalter beim Runterschalten Zwischengas gibt, an die nahtlose Sämigkeit und die blitzartigen Gangwechsel des DKG kommt er nicht ran. DKG ahnt sogar Schaltwünsche voraus, legt den Gang präventiv ein, muss beim Zug am Paddel nur noch die Kupplung schließen. Schneller geht es nicht. Bam, bam, bam. Perfekt.

Zurück im Fahrerlager. Hier hilft DKG sogar beim Burnout, also dem beliebten Reifenrauchen. Die entsprechende Funktion ist im DKG ebenso hinterlegt wie langsames Kriechen oder das Öffnen der Kupplung bei drohendem Übersteuern. Klingt gut, oder? Also Jungs, freut Euch schon mal auf das M2 Coupé.

Fazit

Es wird hart für die Konkurrenz. Klar, das M2 Coupé wirkt nicht so balanciert wie ein Porsche 718 mit Mittelmotor und hat nicht die Allradtraktion von M235iX oder Mercedes A45 AMG. Aber: es hat einen Sechszylinder plus Hinterradantrieb und ein aufwendiges, gekonnt abgemischtes Fahrwerk mit massig M3-Genen. So geht M. 56.700 Euro sind nicht wenig für den kompakten Sportler. Aber auf keinen Fall zuviel.