Schluss jetzt mit diesen halbgaren Vergleichen. Zeit, der Welt zu zeigen, was es wirklich bedeutet, ein Rennwagen für die Straße zu sein - der Mosler MT900 GTR XX macht das zu seiner Mission. Dass er ein Sieben-Liter-Auto ist, bezieht sich nur auf den Hubraum, nicht den Verbrauch. Und unter Green-Line fällt allenfalls die Farbe. Der Mosler MT900 verfolgt nur ein Ziel: der Schnellste auf der Rennstrecke zu sein. Das soll der Mittelmotor-Bolide dieses Jahr auf der Nordschleife beweisen.
Der Mosler MT900 GTR XX ist ein waschechter Rennwagen
Seinen Namen gab ihm sein Erfinder und Produzent Warren Mosler, ein schwerreicher Amerikaner. Dass der Mosler MT900 hierzulande erhältlich ist, verdanken seine wenigen Käufer Christof Flugel, dem ehemaligen TVR-Importeur, sowie Raeder Automotive. Beide holen den Rennwagen über den Atlantik und machen ihn mit Entwicklungs-Partner Hegemann, einem Zulieferer, fit für TÜV - und Bestzeiten. Eine Langheck-Erscheinung wie den Mosler erwartet man eher auf einem Transporter als auf dem Asphalt. Klarer Fall, so sieht ein Rennwagen aus. Auch unter der Fronthaube: Lüfterpakete, Crashboxen, Hilfsrahmen, Radaufhängung samt Lenkung. Hinter der Fahrgastzelle in Monocoque-Bauweise folgt der Motor. Augenzwinkernde Alltagstauglichkeit steckt im Heck-Überhang - ein Kofferraum, groß genug für einen Urlaub zu zweit. Und seit einer Modellpflege verfügt der Mosler nicht nur über Servolenkung, sondern sogar über Klimaanlage und Rückfahrkamera. Der Preis ab 250.000 Euro schuldet etwas Luxus.
Supersport-Karosserie aus Kohlefaser-Kunststoff
Unter den Flügeltüren hindurch lässt es sich verhältnismäßig einfach in die Schalensitze des Mosler gleiten, was man so nicht erwartet hätte. Selbst in der leichten Liegeposition mit angelegten Schroth-Hosenträgergurten sind alle Knöpfe erreichbar. Nur die Flügeltür entschwindet zu weit nach oben. Deshalb: erst die Türen schließen und anschließend die Schulterpartie festzurren.
Der Duft eines Neuzeit-Rennwagens steigt in die Nase: Zum Benzin- mischt sich kein Metall-, sondern leicht beißender Harzgeruch - Supersport-Karosserien sind aus Kohlefaser-Kunststoff statt Blech. Eng kuscheln die stehenden Pedale, bereit für das Hacke-Spitze-Ballett schmaler Rennfahrer-Schuhe. Das Lenkrad ist in der Höhe verstellbar, für den linken Fuß gibt es eine Fußstütze und für Handy sowie Portemonnaie eine kleine Tasche am Schweller.
Der getunte V8-Motor stammt aus der Corvette Z06
Beim ersten Blick nach draußen erschlägt einen zunächst die schiere Größe der Karosserie, was Bedenken für das Einfädeln im Verkehr aufkommen lässt. Beim Peilen helfen immerhin die bauchigen Kotflügel mit ihren Schlitzen - so wie in einem Le Mans-Boliden. Und es gibt tatsächlich ein seitliches Fensterchen für den Schulterblick. Start des Tests. Es ertönt ein Gewitter samt bebenden Erschütterungen. Der getunte V8 der Corvette Z06Corvette tobt starr im Hilfsrahmen aufgehängt und überträgt seine Schüttel-Frequenzen bis in den Sitz. Tiefbass rumort durch Bauch und Brust, Vibrationen massieren den Rücken. Die fordernde Kupplung gibt sich nur mit trainierten Männerwaden ab, das stramm schaltbare Getriebe lässt sich ausschließlich von einem kräftigen Arm dirigieren. Kupplung kommen lassen, und der Corvette-V8 schiebt mit leicht verzögertem Ansprechverhalten an. Der Saugmotor gaukelt akustisch den Sound-Berg eines Hubraumgiganten vor: Das Ohr vermutet 14 statt der tatsächlichen sieben Liter.
Der einzig echte Konkurrent ist der Gumpert Apollo
Zum typischen V8-Bollern eines CAN-AM-Rennwagens mischt sich mit steigender Drehzahl ein hohes Hämmern, dazu ab 4.000/min die Frequenz-Fetzen der Mechanik-Kakophonie. 600 PS reißen den etwa 1.200 Kilogramm leichten Mosler nach vorn, als sei er aus Pappe, und ziehen dem Fahrer die Lachfältchen glatt. Zwei Mal schalten, drei Mal Gas geben, und man katapultiert sich auf der Landstraße aus der Ordnungswidrigkeit in die Straftat.
Ähnlichen Erlebniswert bietet höchstens der Gumpert Apollo als einziger echter Konkurrent. Die Gewalt seines doppelt aufgeladenen Achtzylinders ist sogar noch beeindruckender. Doch nur Profi-Rennfahrer trauen sich hier, unter suboptimalen Bedingungen Vollgas zu geben. Die Leistungsentfaltung des Mosler MT900 erleichtert die Sache dagegen etwas: Sie ist breitbandiger und damit besser kontrollierbar. Drehmoment-Walze statt Biturbo-Hammer.
Weder ESP noch Traktionskontrolle halten die 791 Newtonmeter im Zaum
Obwohl sich die Kraft des Mosler MT900 am Kurvenausgang erstaunlich vertrauenerweckend platzieren lässt, sind kalte Reifen der natürliche Feind des Drehmoments; weder ESP noch Traktionskontrolle halten die 791 Newtonmeter im Zaum. Der Grenzbereich will gefühlvoll erobert werden, und wer ihn betritt, muss Farbe bekennen: Reicht das Können aus, um den Mosler niederzuringen?
Beim vorsichtigen Gasgeben wirkt er noch störrisch, will von harter Hand in die Kurve gezwungen werden. Ermutigt von der guten mechanischen Traktion, geht der rechte Fuß forscher ans Gas, und der Mosler MT900 wird geschmeidiger. Dennoch fordert er Dauer-Wachsamkeit: Schon Asphaltflicken bringen den nervösen Spürhund auf die falsche Fährte.
Fazit des Mosler-Fahrberichts:
Besser, es sind immer beide Hände zum Korrigieren am Lenkrad. Vor allem, falls das Heck verrutscht. Wer hektisch werden muss, hat zu spät reagiert - es steht wenig Lenkwinkel zur Verfügung. Auch da bleibt sich der Mosler treu. Er fährt sich nicht nur wie ein Rennwagen, er ist einer.
