Mitfahrt im Land Rover Discovery Sport: Bewährung im schwersten Gelände

Bevor der Land Rover Discovery Sport in Solihull neben dem Range Rover Evoque vom Fließband rollt, hat er schon die ganze Welt gesehen. Zur Entwicklung und Erprobung, sagt Land Rover, waren 200 Prototypen insgesamt 6.800 Testwochen lang unterwegs in vielen Winkeln dieser Erde. Auf dem Programm standen Kälte und Hitze, Staub und Schnee. Vollgas in Deutschland, Dünensand im Nahen Osten oder eben glitschiger Lehm und kindskopfgroße Geröllbrocken in Eastnor Castle, diesem eindrucksvollen Testareal in Herefordshire, wo jeder Land Rover seit 50 Jahren darauf getrimmt wird, ein besonders kompetenter Erdarbeiter zu sein.

Hier rollt an diesem warmen, sonnigen Augustnachmittag ein Prototyp des Land Rover Discovery Sport aus dem Transporter. Eigens für auto motor und sport wird er ungetarnt einige der 43 Kilometer Piste unter die Serienreifen nehmen, die Eastnor Castle so einmalig machen.

Land Rover Discovery Sport mit nur fünf Sitzen

Wie der Range Rover Evoque, mit dem er sich neben dem Antriebsstrang auch die Plattform teilt, verfügt der Land Rover Discovery Sport über einen variablen Allradantrieb, der mittels Haldex-Kupplung das Motormoment zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Maximal 90 Prozent gehen an die Vorderachse.

Aufwendiger ist das Active-Driveline-System (nur erhältlich für Fünfsitzer), das serienmäßig im Benziner Si4 und gegen Aufpreis im starken Diesel SD4 angeboten wird: Über 35 km/h fährt der Land Rover Discovery Sport nach Möglichkeit als reiner Fronttriebler. Bei erhöhter Fahrdynamik oder bei Radschlupf und stets zum Anfahren leitet die Haldex-Kupplung die Kraft aber innerhalb von 350 Millisekunden an alle viere.

212 Millimeter Bodenfreiheit im Land Rover Discovery Sport sowie Böschungswinkel von 25 Grad vorn und 31 Grad hinten sind vielversprechende Werte, die noch steigerungsfähig sind: Wenn es wirklich mal haarig wird im Gelände, lässt sich das Unterteil der Bugschürze entfernen, um noch steilere Hänge erklimmen zu können.

Land Rover Discovery Sport mit einstellbaren Offroad-Eigenschaften

Das tun die Land-Rover-Jungs ihrem Wagen aber nicht an, schließlich soll er auf den Bildern ja gut aussehen. Leise grummelnd macht sich die Dieselvariante des Land Rover Discovery Sport auf ins Gelände, wo viele feuchte Streckenabschnitte davon künden, dass es in den letzten Tagen wohl nicht weit her war mit Trockenheit und Sonnenschein.

In einer Schalterleiste nahe dem leise ausfahrenden Drehknauf zur Steuerung der Neungangautomatik vom Typ ZF 9HP48 lassen sich im Terrain-Response-Menü des Land Rover Discovery Sport die Offroad-Eigenschaften dem aktuellen Untergrund anpassen. Lenkung, Drosselklappen, Getriebe, Bremsen, Haldex-Kupplung und die Fahrhilfen sind dann optimiert für Gras, Kies oder Schnee, Schlamm oder Sand.

Kurz übersetzter erster Gang

Ein Untersetzungsgetriebe gibt es im Land Rover Discovery Sport nicht, doch wer statt der überarbeiteten Sechsgang-Handschaltung die Automatik wählt (Serie beim Benziner), dürfte nichts vermissen: Der erste Gang ist extrem kurz übersetzt und gestattet das Erklimmen von Steilstücken mit wenig Tempo und so viel Drehzahl, dass der Motor genügend Kraft entwickelt. Angefahren wird normalerweise im zweiten Gang, was der Fahrer natürlich durch manuelle Eingriffe an den Schaltwippen hinterm Lenkrad korrigieren kann.

600 Millimeter Wattiefe nehmen auch tiefen Wasserdurchfahrten ihren Schrecken, zur Absicherung dient das optionale Wade-Sensing-System: Kameras in den Außenspiegeln messen, wie tief der Discovery Sport schon im Wasser ist, und illustrieren dies auf dem Bordmonitor. Akustische Signale unterstützen das und blasen notfalls zum Rückzug.

Ausgefahrene Lehmpfade, steile Abwärtsstücke, böse Verschränkungshügel und geschotterte Bergaufkurven waren wohl ideal, um die Fahrhilfen des Land Rover Discovery Sport − etwa die durch eine modifizierte ABS-Einheit leiser regelnde Bergabfahrkontrolle HDC − zu optimieren. Und natürlich blieb er heute nicht einmal stecken. „Der kann so viel mehr, als die meisten Kunden ihm jemals abverlangen werden“, sagt Land-Rover-Instruktor Derek Swan überzeugt. Stimmt!

Eine schnelle Runde auf der Nordschleife

Unterwegs mit Entwicklungsingenieur Karl Richards. „Diesen Sound mag ich ja“, sagt Karl Richards, Ingenieur aus der Truppe von Fahrdynamik-Guru Mike Cross lächelnd, als der Turbobenziner mit verheißungsvollem Röhren anspringt. „Doch in der Serie wird das natürlich weg sein.“ Ist alles relativ: Selbst unter dem Helm ist der Sound unserer 240 PS geradezu flüsterleise gegenüber dem Turbofauchen, mit dem eine Horde englischer Subaru WRX kurz vor Toresschluss von ihrer letzten Nürburgring-Runde kommt.

Nun gehört die Nordschleife uns an diesem Juniabend. „Wir haben das Standardfahrwerk verbaut, also keine verstellbaren MagneRide-Dämpfer und damit auch keinen Dynamic Mode im Terrain-Response-System“, erklärt Richards, während er den getarnten Prototypen über die Achterbahn drischt.

Er und sein Team waren oft hier, „denn hier findest du komprimiert und konzentriert alle Situationen, die auch auf öffentlichen Straßen vorkommen“, sagt Richards. Zu 95 Prozent sei er schon mit der Art und Weise zufrieden, wie Fahrwerk und Fahrhilfen arbeiten, erklärt er im Plauderton. Währenddessen drischt er den Discovery mit ruhigen Lenkbewegungen zentimetergenau durch die Grüne Hölle.

Obwohl 340 Millimeter Federweg einer Karosserie viel Raum zum Wanken geben können, kennt der Land Rover kein Schaukeln. Er wirkt passgenau straff, aber auch nicht hart. Brutales Zusammenbremsen rührt ihn nicht, hin und wieder sind an der Hinterachse minimale Regeleingriffe zu fühlen. Beim Räubern über die Curbs gibts leichten Wheelspin vorn, ehe die Traktionskontrolle eingreift.

Das sind wohl die noch fehlenden fünf Prozent. Sie dürften mittlerweile kein Thema mehr sein.