Ganz ehrlich: Wir sind immer noch ziemlich hin- und hergerissen von der Frage, ob sich der Hot Hatch und der E-Antrieb nun kategorisch ausschließen oder perfekt ergänzen. Ich meine: Einerseits passen der Wimpernschlag-Wumms und der geringe Aktionsradius ja deutlich besser zu einem kleinen Landstraßenracker als zu einer Business-Limo. Andererseits lebt so ein Sport-Knirps aber gerade davon, dass da vorn ein Motor Terror macht, plärrt, frotzelt, rüttelt und vibriert, anstatt die Kraft einfach nur aalglatt dahinfließen zu lassen.
Alles kann, nichts muss
Mini s Antwort auf den anhaltenden Zwiespalt ist eine salomonische: Alles kann, nichts muss! Anders als beispielsweise Alpine, das seinen frischgebackenen A290 (leider Gottes) auf Elektroantriebe fixiert, splittet sich der John Cooper Works in beide Glaubensrichtungen auf: in die traditionelle Version mit 231 PS starkem 2,0-Liter-Turbobenziner (siehe Video) und in das Auto hier, den mit 40.650 Euro Grundpreis gleich teuren JCW Electric, dessen elektrische Vorderachsmaschine (bis zu) 27 PS mehr freisetzt als der Vierzylinder-Otto.
Hüben wie drüben identisch: die Ausrichtung. Nachdem der Vorgänger mit seiner wabbeligen Querdynamik vom Ring-Tool zum Fanartikel zu verkommen drohte, zog man dem Neuen die Leit- und Kennlinien wieder richtig straff. Fahrwerk und Lenkung wurden neu aufgezogen, vermitteln mehr Festigkeit, Biss und vor allem Feedback. Der erhöhte Negativsturz der Vorderräder stützt das Einlenkverhalten. Zudem bekommen die Works-Cooper nun eine Domstrebe in den Bug geschraubt, welche die Karosserie und damit das Reaktionsvermögen versteift.
So schwer wie eine C-Klasse
Was trennt, sind die Antriebe. Obwohl sich die E-Version mit einer um 0,2 Sekunden besseren 0-100-Angabe schmücken darf, zöge sie im sportlichen Ernstfall ganz klar den Kürzeren. Ihre rollwiderstandsoptimierte Hankook-Bereifung und der auf 200 km/h begrenzte Topspeed sind dabei nur relativ kleine Faktoren, der entscheidende macht sich im Unterboden des 3,86-Meter-Zweitürers breit. Die Rede ist von dem 54,2-kWh-Lithium-Ionen-Akku (netto 49,2 kWh), der nach WLTP eine Reichweite bis 372 Kilometer ermöglichen soll, inklusive Peripherie aber ein Mehrgewicht von sage und schreibe 325 Kilogramm gegenüber dem Verbrenner zu verantworten hat. So grotesk es klingt, aber dieses Auto, das weiterhin von sich behauptet, Go-Kart-Feeling vermitteln zu können, bringt 1.655 Kilogramm auf die Waage – so viel wie eine Mercedes C-Klasse.
Dass die Masse die Fahrfreude nicht direkt zermalmt, hängt mit ihrer Einbaulage zusammen. Sie verteilt sich gleichmäßiger auf die Achsen, und der Schwerpunkt liegt 40 Millimeter tiefer als beim befeuerten JCW. Und ja, das spürt man!
Satt, aber keineswegs plump
Der kleine Kerl liegt satter auf der Straße, durch den höheren Gegendruck spricht das Fahrwerk souveräner auf die vielen Bodenwellen der Sträßchen in den englischen Cotswolds an, schluckt sie, statt sich von ihnen aufrütteln zu lassen. Na ja, und so lässt sich nicht leugnen, dass es die Mundwinkel hier und da nach oben zieht. Denn auch wenn die hohe Last in langen Kurven schwer im Wagen liegt, beherrscht der Elektro-Mini die Basics des Hot-Hatchings. Klar, Klang und Rhythmus werden schmerzlich vermisst, woran auch das kosmische Raunen (abschaltbar) nichts ändert. Und natürlich wird ein Sport-Kleinwagen hier immer nur dann mit voller Zuneigung bedacht, wenn ein Handschalter mit von der Partie ist, was beim E-Auto sowieso hinfällig, aber auch im Verbrenner-JCW nicht mehr möglich ist. Scha(n)de!
Nach ihrer Auszeit beim Vorgänger feiert dafür die Lastwechselfreude ihr Comeback. Zackig einbiegen, rechten Fuß lupfen, schon zuckt’s im Hintern. Supersexy, wobei anzumerken ist, dass der Heckdrall im E-Mini nicht rein fahrphysikalischen Ursprungs ist, sondern über gezielte Bremsimpulse an den Rädern entsteht; sie drücken das Auto beim Einlenken förmlich ins Eck hinein.
Die Sperrwirkung der Vorderachse wird ebenfalls auf diese Weise generiert. Und auch hier stimmt die Dosis. Zwar wird der Hahn abhängig von den Lenkwinkeln spürbar auf- und zugedreht, was man schon als Zensur verstehen kann. Jedoch findet die Steuerung einen schönen Mittelweg aus Traktion und Action, hält die 225er-Reifen auf Zug, lässt aber immer genug zu, um sich mit dem Schub zu raufen. Im Klartext: Man spürt das Zerren und Zupfen der 350 Newtonmeter in der Lenkung, sodass man vom E-Works auch im positiven Sinn phasenweise ziemlich hin- und hergerissen ist.
