Mercedes S 500 und 600 im Fahrbericht: Die Besten unter dem Stern

Dem großen Automobil nähert man sich mit betretener Scheu. Sein mächtiger Bug strahlt die Selbstsicherheit eines Schlachtkreuzers aus, gewohnt, in fernen Meeren zu operieren.„ Für die Staatslimousine von Mercedes musste es schon eine staatstragende Formulierung sein, nicht nur im Einstieg des auto motor und sport-Fahrberichts von 1963. Der Respekt vor der Ingenieurskunst im 600 schwingt in jeder Zeile mit – und hallt bis heute nach. Dabei operieren wir nicht in fernen Meeren, sondern kreuzen durch seine schwäbische Heimat, zusammen mit der neuen S-Klasse, die sich wie alle ihre Vorgänger als bestes Auto der Welt sieht.

Flugzeugtechnik nicht gut genug

Den Superlativ-Reigen eröffnet jedoch der Mercedes 600, und zwar mit einer für seine Zeit unvorstellbar komplexen Technik. So gibt es nur für die Komfort-Funktionen ein zentrales Hydrauliksystem, das Handarbeit beim Schließen von Türen, Fenstern und Kofferraum ebenso überflüssig macht wie beim Verstellen der Sitze vorn und hinten. Selbst die Heizungs- und Belüftungsklappen der damals noch optionalen Klimaanlage werden so lautlos betätigt.

Für die Hydraulik entwickelte Daimler eigene Leitungen, da sich die im Flugzeugbau eingesetzten Schläuche als nicht haltbar genug erwiesen. Schließlich stürzen Flugzeuge ja hin und wieder ab, aber ein Mercedes mit ausgefallenen Fensterhebern? Eine Katastrophe! Mit 56.500 Mark kostet der 600 anfangs fast vier Mal so viel wie ein nicht gerade bescheidener 250 S. Das Beste oder nichts hieß im Klartext für viele potenzielle Interessenten Letzteres. Obwohl bis Anfang der achtziger Jahre im Programm, werden nur 2.677 Kurz- und Langversionen sowie Landaulets mit Stoffverdeck über den Rücksitzen gebaut.

Die Reichen und Schönen griffen lieber zu Rolls-Royce oder Bentley, da half auch der Großauftag Mao Zedongs nicht viel. Chinas großer Vorsitzender orderte angeblich gleich 15 große Mercedes. Ansonsten war der chinesische Markt jedoch nicht erobert.

Früher Druckluft-Horn, heute Facebook und Twitter

Was sich gründlich geändert hat. Schon von der letzten Mercedes S-Klasse sog China 150.000 Stück auf, der Neue soll abermals zulegen. Übrigens ausschließlich in der Langversion, die sich mit 5,25 Metern bis auf knapp 30 Zentimeter an den 600 anpirscht. Wer sich in China eine Mercedes S-Klasse leisten kann, hat einen Fahrer, sitzt rechts hinten und lässt sich von den Hotstone-Massagesitzen durchkneten – umhüllt von Duftschwaden aus dem Zerstäuber sowie digitalem Burmester-Sound. Auch vorn ist der aktuelle Mercedes S 500 digital native, seine Analoguhr nur mehr schmückendes Beiwerk. Zwei Monitore warnen in Echtzeit vor Staus, zeigen Tempolimits sowie den Abstand zum Vordermann an und liefern die heute wichtigen Informationen aus Facebook und Twitter.

Für die Kommunikation mit der Außenwelt sind im Mercedes 600 ein zuschaltbares Druckluft-Horn Typ „Hamburger Hafen“ und die Lichthupe zuständig. Die 250 PS des 6,3-Liter-V8 sprengten die Vorstellungskraft der übrigen Verkehrsteilnehmer, selbst wenn 50 PS allein für den Antrieb der Komfort-Funktionen draufgehen. In einer stau- und tempolimitarmen Zeit, in der ein 55-PS-Taunus als vollwertig motorisiert galt, fuhr der große Mercedes mit Spitze 209 km/h selbst den meisten Sportwagen davon.

In der turbodieselverwöhnten Neuzeit wirkt die Kraft des Einspritzers nicht mehr ganz so gewaltig. Weitaus eindrucksvoller dafür der Komfort. Sobald der Automatikwählhebel am Lenkrad auf D klickt, löst sich die Feststellbremse, und der luftgefederte Koloss schwebt los, fließt über Kopfsteinpflaster und lässt sich selbst von üblen Schlaglöchern nicht aus der Fassung bringen. Auch weil Velourssessel und 15-Zoll-Räder Federaufgaben mit übernehmen.

Dank leichtgängiger Servolenkung lässt sich der 2,6-Tonner mit zwei Fingern einer Hand dirigieren. So bleibt eine frei, um über die VDO-Chrominstrumente und das blank polierte, bis unters Dach verlegte Echtholz zu streicheln. Oder den Mono-Empfänger von Becker anzuknipsen, der eine elektrische Stabantenne aus dem Kotflügel sprießen lässt. Wer mehr Unterhaltung will, muss mit seinen Mitfahrern reden. Auf den Plattenspieler wie in John Lennons Pullman muss unser Exemplar verzichten.

Neue Mercedes S-Klasse hat den Geist des 600 bewahrt

An die handwerkliche Finesse kommt die neue Mercedes S-Klasse nicht heran, was angesichts ihrer enormen Stückzahlen nicht weiter verwundert. Ansonsten transportiert sie den Geist des Alten gekonnt in die Neuzeit: Luxus bedeutet damals wie heute viel Platz, noch mehr Komfort und eine Mühelosigkeit beim Fahren, für die im S 500 ein aufgeladener 4,7-Liter-V8 mit 455 PS sorgt.

Hubraum ist also doch zu ersetzen, denn ohne lang Luft zu holen wuchtet der Biturbo den Zweitonner in unter fünf Sekunden und damit in der halben Zeit auf Tempo 100. Wo wir gerade am Halbieren sind: Im Vergleich zu den 25,5 Liter Testverbrauch des 600 zeigen 12,7 Liter eine weitere Facette automobilen Fortschritts.

Selbst in der Paradedisziplin des Oldies, dem Federungskomfort, sieht der Neue nicht alt aus: Obwohl die 19 Zoll großen Serie-45-Räder erschwerte Bedingungen bedeuten, geht der S 500 ähnlich gelassen über Unebenheiten hinweg wie sein Urahn. Allerdings treibt er einen nochmals höheren Aufwand, indem er per Kamera nach Schlaglöchern fahndet, um rechtzeitig Räder aktiv zu be- und entlasten. Fliegender Teppich nennt das Mercedes. Sehr beeindruckend, zumal die neue S-Klasse gleichzeitig enorme Kurvengeschwindigkeiten auf den Asphalt legt, ohne sich kräftig zur Seite zu neigen.

„Dieses Automobil scheint fast zu bersten von all dem Geist, Wissen und der Begeisterung, die das Ingenieur-Team hineingebaut hat“, ließ auto motor und sport den Fahrbericht über den 600 enden. Schön, dass sich manche Dinge doch nie ändern.