Die Kurse fallen rapide. Nach nur 15 Jahren kostet die einst stolze, 120.000 Mark teure Luxuslimousine einer deutschen Nobelmarke nur noch 5.000 Euro. Das verbreitete Vorurteil von hohen Unterhaltskosten und teuren Altersreparaturen beschleunigt den freien Preisverfall der Oberklasse-Achtzylinder von Audi, BMW und Mercedes wie ein Turbo. Eine Viertelmillion Kilometer sind in dieser Vielfahrerkategorie die Regel, oft auch ein bisschen mehr. Doch nimmt ein durchgestempeltes Kundendienstheft selbst 300.000 Kilometern den Schrecken, denn die Luxusliner sind prädestiniert für eine lange Lebensdauer. Das macht sich beim satten Türenklang oder in der soliden Ausführung der Schalter und Hebel ebenso bemerkbar wie beim umfassenden Rostschutz. Selbst ein in dieser Disziplin nicht ganz vorbildlicher W 220 rostet nie so arg wie ein W 210.
Top-Qualität im Interieur
Die Material- und Verarbeitungsqualität der Auto-Elite ist eben fühlbar besser als die der Allerwelts-Mittelklasse. Deshalb wirkt das meist mit Leder veredelte Interieur auch nach zwei Jahrzehnten und fünf Vorbesitzern noch ansehnlich. Die großvolumigen V8-Motoren zeichnet ein niedriges Drehzahlniveau aus, sie laufen überwiegend im Schongang des Teillastbetriebs, 3.000/min. an der Nadel des Drehzahlmessers sind im Alltag bereits die Ausnahme. Die Fünfstufenautomatik schaltet sehr früh hoch, weil sie schon bei knapp über 1.500/min. aus der Fülle des Drehmoments schöpft. 400 Newtonmeter sind es allemal, selbst beim Audi-V8, der den marginal kleinsten Hubraum hat.
Das sind schon zwei Gründe dafür, warum sie eben keine Spritfresser sind. Der dritte geht auf das Konto ihrer aufwendig konstruierten Achtzylinder-Motoren. Leistung und Effizienz sind kein Widerspruch, wie einst bei den simplen Stoßstangen-V8 der Amis, man muss nur genügend Nockenwellen und Ventile aufbieten, Verdichtung und Brennraum am Optimum gestalten und für eine ausgeklügelte Gemischaufbereitung sorgen.
Das Limit heißt 250 km/h
Bei den umfangreichen Foto- und Überführungsfahrten von Audi A8 4.2, BMW 740i und Mercedes S 500 zeigten die Bordcomputer selten mehr als zehn Liter Durchschnittsverbrauch an. Aus Freude am mühelosen Dahingleiten verzichteten wir meist auf kraftprotzende Kick-down-Einlagen. Die Souveränität der drei Flaggschiffe liegt vor allem im Möglichen: Man könnte, wenn man wollte. Bei 250 km/h wird sowieso abgeriegelt. Und bei allen ist man sich stets bewusst, welch unbändige Kraft von rund 300 PS unter dem Pedal liegt, selbst dann, wenn man es zum Einfädeln auf die Autobahn nur ein wenig stärker niedertritt.
Unsere Begegnung mit den Luxuslinern von Audi, BMW und Mercedes beginnt auf dem Platz des imposanten Verwaltungsgebäudes der Firma Hahn & Kolb in Ludwigsburg. Vor dieser in Ästhetik und Niveau ebenbürtigen Kulisse kommen Design und Eleganz bestens zur Geltung. Ihre Linien spiegeln sich mehrfach in Glas und Granit. Zeit und Muße, den einen attraktiver zu finden oder den anderen. Denn eine Luxuslimousine sollte mindestens so schön sein wie ihr Coupé-Ableger.
S-Klasse: Deutlich eleganter also Audi oder BMW
Besonders begehrenswert erscheint der Mercedes S 500 L, er könnte heute noch die aktuelle S-Klasse geben. Denn er verkörpert sie noch, die Mercedes- typische Eleganz. Seine Form ist spannungsreich, manch kühner Linienverlauf überrascht, der lange Radstand von über drei Metern lässt Länge auch optisch gut laufen. Das Heck bezieht eine eigene Spannung aus den dominanten dreieckigen Rückleuchten, die Frontpartie ist sauber aufgelöst. Der große Wagen wirkt geradezu zierlich, erfreulicherweise zeigt sich das überstrapazierte Vieraugengesicht nur angedeutet. Vielleicht liegt die überaus edle formale Wirkung des Mercedes auch an der Farbe: Almandinschwarz trägt das tiefe Rot eines reifen Bordeaux in sich, es ist ein Ton für den besonderen Anlass, passend zum Abendkleid. Diese S-Klasse fährt nicht vor wie ein Audi A8 4.2 oder ein BMW 740i, sie tritt auf.
Der Audi A8 in reinmetallischem Lichtsilber, das man als versteckte Botschaft seiner kompletten Alu-Karosserie deuten könnte, erscheint bedeutend und wuchtig. Er zeigt sich im Gegensatz zum feingliedrigen Mercedes in einer eher maskulinen Eleganz. Seine betont hohe Gürtellinie, das dritte Seitenfenster, ein bulliges Heck und die evolutionäre Vorstufe des Single-Frame-Grills unterstreichen dies.
Viel Fahrfreude im BMW
Von geradezu unauffälliger Eleganz ist der 7er BMW. Sein undramatisches Design, das nur durch ein paar wohlgesetzte Sicken raffinierte Konturen erfährt, wirkt natürlich, aber auch ein wenig reizlos. Anders als Audi und Mercedes empfindet man den BMW als Klassiker. Daran ändert auch das extravagante Aspensilber nichts, das in vollem Sonnenlicht einen zarten Fliederton versprüht. Der Kenner hat das Gefühl, dass – bis auf die neumodisch hinter Glas drapierten Doppelscheinwerfer – große BMW-Limousinen schon seit dem 2500 so aussahen. Alles wirkt unheimlich vertraut beim 740i, die Schwellenangst, hier einzusteigen, sie existiert nicht.
Wie magisch zieht der BMW 7er einen nach vorn auf den Fahrersitz, nicht etwa in den Fond wie der Mercedes. Er ist der erste Wagen, der die Foto-Location zwecks spontanem Fahrgenuss verlässt, eine Luxuslimousine zum Anfassen. Innen ebenso funktionell wie außen, alles an seinem Platz, wie in einem alten Fünfer, nur Fußfeststellbremse und Tiptronic auf der Mittelkonsole sind irgendwie anders. Der Wählhebel mit Ledersack suggeriert ein Schaltgetriebe, es gab nur wenige 740i auch mit Sechsgang. Blaues Leder ist die einzige Verspieltheit, die sich der BMW leistet.
Technisch perfekter V8 im 740i
Schon auf den ersten Kilometern umgibt den Fahrer das magische V8- Flair, dieser mal fauchende und mal bedrohlich grummelnde Klangteppich und diese unerhörte Lässigkeit der Leistungsentfaltung. Respekt zollt der Mann am Volant dem allzeit bereiten Triebwerk vorn unter der langen Haube, repetiert dabei seine inwendige technische Ästhetik, die einem Ingenieurslehrbuch entstammen könnte. Es mangelt, anders als beim Rotstift- V8 des Mercedes, nicht an Nockenwellen und Ventilen, zwei pro Zylinderbank sind es und vier pro Brennraum, alles andere ist unharmonisch. In jedem Drehzahlbereich macht der Achtzylinder große Freude, der 4,4 Liter kennt anders als sein Vorgänger keine fühlbare Drehmomentschwäche, auch Vanos, die zauberhafte Nockenwellenverstellung hilft ihm dabei.
Kein labyrinthisches Zahnriemengeschlängel wie beim Audi stört den pulsierenden Gaswechsel. Massive Duplexketten treiben die Nockenwellen an, große für den Auslass und, daran gekoppelt, kleine für den Einlass. Es wundert nicht, dass Motor und Fahrwerk ebenbürtig sind, der BMW legt eine beeindruckende Agilität an den Tag. Auch die perfekte Übersicht suggeriert die Tatsache, er lasse sich spielend dirigieren.
Seine Handlichkeit setzt in der Luxusklasse Maßstäbe, und sein stahlgefederter Fahrkomfort nimmt es zwar nicht mit den sänftengleichen Luftpolstern der S-Klasse auf, aber er ist sehr respektabel. Der 740i der 38er- Baureihe darf hinten die Integralachse des Technologieträgers 850i nutzen. Sie ist ein wohlgesetztes Geäst von Querlenkern, Längslenkern, Schubstreben und der BMW-ureigenen Schräglenkerachse in Komfort und Fahrdynamik weit überlegen
Geringe Wertigkeit im Mercedes
Während sich der 740i so leichtfüßig und behände wie ein übermotorisierter Fünfer fährt, kommt beim Umsteigen auf den S 500 das Geborgenheitsgefühl des schweren Wagens auf. Es wird wohl von den Daimler-Ingenieuren bewusst hineinkonstruiert, die Kunden lieben es. Der W 220 fühlt sich zwar nicht mehr ganz so staatstragend wie sein Vorgänger W 140 an, aber bei Luftfederung und langem Radstand bleibt noch genug davon übrig. Der Fünfliter-V8 mit nur einer Nockenwelle pro Bank ist fast so simpel gestrickt wie seine Vorgänger vor 30 Jahren, aber von bulliger Charakteristik. Sein bassiger Klang tut ein Übriges, um den Fahrer das Gefühl zu geben, ihm sei kein Weg zu weit.
Leider gefällt es dem hinter dem zweifarbigen Holz-Leder-Volant nicht mehr so gut wie in früheren S-Klassen. Die Geschmackssicherheit, diese traditionelle, wohltuende Verbindung von nüchterner Funktionalität und wertvollem Luxus, einst eine Mercedes- Domäne, hier ist sie ins Modische abgerutscht. Schade auch, dass die Instrumente den Fahrer beim Einsteigen nicht mehr begrüßen, sie sind dunkel abgeschattet, erst die Zündung erweckt sie zum Leben. Den Öldruckmessser, der früher stets seinen Segen für unbeschwerte Fahrt gab, vermissen wir schmerzlich. Auch die Haptik hat beim W 220 gelitten, vieles fasst sich nicht wertvoller an als in einer C Klasse, und das Leder wirkt ziemlich künstlich. Auf der Landstraße ist das alles vergessen, die Instrumente lächeln einen an, das Raumgefühl ist prächtig, und der Wagen stürmt beim Gasgeben unaufhaltsam nach vorn.
Die S-Klasse fährt deutlich komfortabler
Er tut dies leise und unauffällig, da ist der W 220 wieder ganz S-Klasse, der BMW-V8 verbirgt seine hörenswerten Lebensäußerungen viel weniger schamhaft, Sound und Mercedes, das war eben noch nie eins, außer beim 300 SL. Die Luftfederung macht den S 500 Lang gar zum fliegenden Teppich, sänftengleich schwebt er über der Fahrbahn, das können weder der erstaunlich komfortable BMW und erst recht nicht der sportlich trocken federnde Audi.
Nun ist der nicht einmal 10.000 km gelaufene Japan-Import mit Yanase- Signatur im Fondteppich ja praktisch ein Neuwagen. Yanase heißt der japanische Mercedes-Importeur, er ließ meist Linkslenker in Langversion mit Vollausstattung ins Land der aufgehenden Sonne, sonst könnte man ja gleich Lexus fahren.
Beim Umstieg auf den Audi A8 merkt man, dass er wie der BMW 740i viel mehr zu forciertem Fahren einlädt als der Mercedes. Unser Fotomodell ist mit dem Sportpaket gesegnet, was diese Eignung noch mehr fördert. Dazu gehören eine straffere Fahrwerksabstimmung und größere 18-Zoll-Räder im Sterndesign. Der Audi ist innen noch schöner als außen, die stark konturierten und mit feinstem Rindsleder bezogenen Recaro- Vordersitze umfassen die Passagiere mit einer Straffheit, die anfangs irritiert und später verwöhnt.
Qualitätsmaßstab Audi A8
Auch Lenkrad und Wählhebel möchte man gar nicht mehr loslassen, so edel fühlen sie sich an, dazu sind die Instrumente schön anzusehen, weil klassisch, sachlich funktionell, aber eine Spur wertvoller als die Einheitsuhren bei BMW, die sich von Dreier bis 7er nicht verändern. Der Audi-V8 klingt noch einen Hauch feuriger als das BMW-Triebwerk. Einmal losgelassen, hat er das ganze Klangspektrum eines faszinierenden Verbrennungsmotors drauf, leises Grummeln, aggressives Fauchen und über 4.000/min ein heftiges Stakkato, das man gerne mithilfe der Tiptronic provoziert, um die Automatik am frühen Hochschalten zu hindern.
Beim Audi A8 merkt man trotz des wenig sophistischen Zahnriemenantriebs, dass die Konstrukteure leidenschaftliche Autoliebhaber sind. Man hat den Eindruck, dass die Alu- Bauweise in Space-Frame-Technik nur dazu dient, Gewicht für den Allradantrieb und die Vollwertausstattung wieder einzubringen. Denn unter dem Strich wiegt der Audi kaum weniger als der BMW. Eindeutig hat beim Audi Straßenlage Priorität vor Fahrkomfort. Beste Traktion, straffe Dämpfung und ein bei hoher Kurvengeschwindigkeit neutrales Fahrverhalten machen aus ihm einem Sportwagen mit vier Türen. Aber in diesem Modus gehört er mit konzentrierter Ernsthaftigkeit bewegt. Der hinterradgetriebene 740i gerät schon vorher an seine Grenzen, aber bis dahin fühlt er sich noch leichtfüßiger an.
BMW 740i: Billiger und besser
Überhaupt der BMW, er ist es am Ende. Zwar verkörpert der 7er weniger Luxus als der A8 oder erst recht als die S-Klasse, weil Design und Interieur zu sehr nach Art des Hauses gerieten. Aber gerade diese fehlende Extravaganz gepaart mit klassischen Linien und ohne das manierierte Chichi des S-Klasse-Interieurs machen ihn zum Sieger der Herzen. Sein brillanter, schön klingender Motor, sein aufwendiges Fahrwerk und sein lichtes Raumgefühl machen ihn im Alltag zum idealen Partner. Ganz nebenbei ist er derzeit der Billigste unter den Chef-Limousinen. Genau diesen 740i in Aspensilber mit blauem Leder kann man sogar kaufen, für kaum mehr als 5.000 Euro. Steigen Sie ein in den Aufstieg!
