Mercedes zweitgrößter SUV trägt als GLE 350 de 4MATIC ein 31,2-kWh-Batteriepaket, das laut Bordcomputer gute 90 Elektrokilometer ermöglicht. Wie lange das Laden dauert? Bei einem Ladestand von zehn Prozent ist der Akku an einer 7,4-kW-Wallbox in gut drei Stunden wieder voll, unterwegs vergehen an einer 60-kW-Ladesäule rund 20 Minuten, um auf 80 Prozent zu laden.
320 PS Systemleistung
Der Hybridantriebsstrang besteht aus einem Zweiliterdiesel mit 194 PS und einer 136-PS-Synchronmaschine, die im Gehäuse der 9G-Tronic-Automatik sitzt: Die Systemleistung liegt bei 700 Newtonmeter und 320 PS. Nicht schlecht, nur ist das Ausreizen der Leistung nicht das Ziel der Testroute, die über Geradeaus-Landstraßen und ein kurzes Autobahnstück in die Frankfurter Innenstadt führt. Dabei ist vor allem relevant, was der E-Motor ohne Unterstützung des Verbrenners leistet, und wie die beiden im Alltag als Team funktionieren.
Laut Daimler beschleunigt der GLE im E-Modus in circa sechs Sekunden auf 60 km/h, was für einen Plug-in-Hybriden durchaus sehr anständig ist. Reine Elektroautos wie der Jaguar I-Pace mit 400 PS oder der E-Golf (136 PS) haben das Tempo bei uns im Test in 2,6 respektive 4,1 Sekunden gepackt. Nein, ein fairer Vergleich ist das natürlich nicht: Er veranschaulicht aber, dass der Hybrid-GLE im E-Modus nichts mit der rapiden Beschleunigung zu tun hat, mit denen E-Antriebe oft assoziiert werden.
Bauartbedingt ist der Leistungsaufbau hingegen schon rapide, und wenngleich ein Wow-Effekt im E-Modus ausbleibt, erfüllt die Synchronmaschine ihre Primäraufgabe überzeugend: An der Ampel kann sie den GLE immerhin spürbar schneller beschleunigen, als das im Stadtverkehr so üblich ist – und das machts bequem. Was der Mercedes GLE 350 de ohnehin ist, so kann er etwa vorklimatisiert werden, zudem kommt die optionale Luftfederung mit den mehr als 2,5 Tonnen problemlos zurecht.
Intelligenter Rekuperationsmodus
Ein weiteres Komfort-Feature ist der D-Auto-Modus, in dem eine Software via Kamera und Radarsensorik entscheidet, wann in welchem Maße rekuperiert wird. Wenn der Vorfahrende etwa abbremst, spürst du beim Lupfen des Fahrpedals eine deutliche Verzögerung; bei freier Bahn reagiert der Benz darauf mit üblicher Motorbremskraft. Wer möchte, kann über die Schaltwippen außerdem zwischen mehreren Rekuperationsstufen wählen: deaktiviert ist sie in „D+“, die höchste Energierückgewinnung erfolgt in „D--“.
Eine One-Pedal-Fahrweise ist in D-- und D-Auto bis Tempo 20 in den meisten Situationen möglich, darunter baut die Rekuperation jedoch modusunabhängig stark ab. Problematisch ist das schon deshalb nicht, weil das Brake-Blending sauber abgestimmt ist – also der Übergang von der Rekuperation auf die Hydraulikbremsanlage. Zwar ist das Bremspedalgefühl nicht auf dem hervorragenden Niveau vieler Benz-Verbrennermodelle, wohl aber auf dem beachtlichen einer Hybrid-S-Klasse.
Wo wir gerade bei der Pedalbox sind: Das Fahrpedal generiert modusabhängig auf circa der Hälfte des Pedalwegs einen Widerstand, der die Schwelle zum Anlassen des Dieselmotors kommuniziert. Bei etwas zusätzlichem Druck schaltet sich der längs eingebaute Vierzylinder geschmeidig und akustisch zurückhaltend zu. Im Verbund geht’s unter Volllast mit dann recht herbem Selbstzünder-Soundtrack in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 – Schluss ist bei 210 km/h. Rein elektrisch sind 160 km/h drin, und auch die Leistung reicht dabei, um auf der Autobahn zumindest im Berufsverkehr mitzuschwimmen.
Fazit
Der Hybridantriebsstrang arbeitet harmonisch, noch dazu entstehen durch die zusätzliche Hardware keine Unannehmlichkeiten: Unter dem Kofferraumboden kann zwar nichts verstaut werden, dafür gibt’s darüber keine unpraktischen Stufen. In einem späteren Test bleibt zu klären, wie stark die Hybridkilos den Mercedes GLE 350 de fahrdynamisch einschränken. Vor allem wird sich dann erst zeigen, was der NEFZ-Verbrauch von 1,1 Litern und 25,4 Kilowatt tatsächlich für das Sprit- und Strom-Budget bedeutet – und damit dann auch, ob sich ein GLE-Hybrid ab vermutlich rund 70.000 Euro lohnen kann.
