Mercedes GLE 350 d 4Matic Coupé Fahrbericht

Wenn die Schönheit wirklich im Auge des Betrachters liegt, so wiegt sie hier schwer. Ziemlich genau 2,2 Tonnen. Selbst sieben Jahre und zwei Generationen nach dem Start des BMW X6 fällt es uns noch immer schwer, die Begriffe SUV und Coupé zusammen zu bringen. Woran der neue, Mercedes einerseits nichts ändert, was andererseits aber sehr egal ist. Denn der Erfolg des X6 ist groß, er wird vor allem in China und Russland gemocht. Da will auch Mercedes den Großteil der GLE Coupé verkaufen, 30 Prozent des gesamten GLE-Absatzes sollen schließlich auf das Fließheck entfallen, in das wir nun einsteigen.

Mercedes GLE 350 d mit sattem Drehmoment

Es ist das 258 PS starke GLE 350 d Coupé, der einzige Diesel im Programm. Starke Benziner sind für die anderen Märkte wichtiger, und so beginnt deren Programm mit dem V6 (333 PS) beim GLE 400, steigert sich beim GLE 450 AMG auf 367 PS. Darüber trachten dann im 63 AMG zwei Versionen des 5,5-Liter-V8-Biturbo mit 557 und 585 PS nach wohlhabenden Kunden, freien Straßen und größeren Erdölvorkommen.

Wobei der 350 d nur im Vergleich zu den Benzinern etwas gemächlich wirkt. Denn für sich genommen schieben ihn die 620 Nm souverän voran. Noch souveräner wirkte es allerdings, wühlte die Automatik nicht ständig einen anderen ihrer neun Gänge hervor und vertraute eher auf die Durchzugskraft des Dreiliter-Common-Rail-Diesels. Das ist schon mal das gleiche Problem wie im Nicht-Coupé. Noch eine Sache, die mit dem Neunstufenautomat nicht mehr so recht klappt, ist das Selbstschalten. Da flipperst du dir einen Wolf an den Schaltpaddeln und triffst doch nie den optimalen Gang, wenn du auf eine Kurve zufährst, die du im normalen Auto im dritten Gang fährst. Aber was ist da nun beim Neungangautomat die richtige Stufe? Wie viel war das nochmal in D-Mark?

Gelungene Fahrwerksmodifikation

Dabei ist das GLE Coupé durchaus für engagiertes Fahren abgestimmt. Dafür bekam er ein deutlich anderes Setup als der Steilheck-GLE. Das gelang auch durch die Verwendung neuer Dämpfer. Ließen sich bei den alten nur zwei Kennlinien ansteuern, geht das nun vollvariabel. Insgesamt straffer abgestimmt, bewahrt er sich so selbst im Sport-Modus noch feinen Komfort, wankt aber weniger und fährt sich präziser als der normale GLE. Zwar lassen sich die 2,2 Tonnen Gewicht, die sich da auf 20-Zoll-Rädern um Kurven wuchten, nicht einfach wegkonstruieren. Doch mit der direkter abgestimmten, präziseren Lenkung kurvt der SUV doch erstaunlich behände um Biegungen. Noch agiler sollte das den AMG-Versionen gelingen, bei denen der stets serienmäßige Allradantrieb nicht wie bei 350 d und 400 im Verhältnis 50:50 die Kraft verteilt, sondern mit Präferenz auf der Hinterachse (40:60).

Schräg: Coupé ist deutlich teurer

So ist das Coupé also durchaus der vergnüglichere GLE, allerdings auch der deutlich teurere. 5.950 Euro beträgt der Aufschlag beim 350 d (66.700 Euro). Doch das bleibt neben der schlechteren Rundumsicht der größte Nachteil des Coupé. Innen ändert die flache Dachlinie nichts an den üppigen Raumverhältnissen – die Kopffreiheit reicht auch für Großgewachsene locker aus. Und wenngleich der Kofferraum 40 (minimal) bis 290 Liter (maximal) verliert, passt mit 650 bis 1.720 Liter noch immer mehr hinters Fließheck als etwa bei einem gleich langen Opel Insignia Sport Tourer.

Und so lässt sich durchaus voraussehen, was das GLE Coupé wohl werden wird: Ganz schön erfolgreich.