Mercedes-AMG GT R Pro im Fahrbericht

Klebrig-chemischer Dunst heißer Reifen kriecht in das kleine Cockpit. Am Horizont der endlos langen Motorhaube flirrt die Luft. Der Geruch heißer Bremsen piekst in der Nase. Eigentlich unangenehm. Jetzt: schön. Weil Zeichen harter Arbeit. Aller Beteiligten. Die Vierpunktgurte zeichnen warme Abdrücke durch das Shirt. Der Vierlitermotor donnert nurmehr flauschig, beim sachten Verzögern schaltet das Doppelkupplungsgetriebe leicht mit den Zahnrädern klackernd herunter. Stillstand.

Was bitte schön war das denn?! Moment, noch kurz einige von den G-Kräften beschleunigte Hirnzellen vorm Durch-die-Schädeldecke- diffundieren abhalten. So. Wie heißt es doch gleich: Vermissen kannst du nur das, was du schon mal hattest. Goethe? Freud? Oder war es Jürgen Drews? Egal. Würde jetzt eine Runde Rennstrecke mit dem Mercedes-AMG GT R anstehen, wüsstest du vermutlich recht bald, was du vermisst. Denn der Pro legt tatsächlich noch ein paar Zwiebeln drauf auf den Rostbraten, obwohl da eigentlich schon reichlich lagen. Als die neue Krönung der soeben modellgepflegten GT-Reihe auf den GP-Kurs von Hockenheim herausbeschleunigt, offenbart sich nicht weniger als jenes perfekt inszenierte Drama massiven Drucks.

Mercedes-AMG GT R Pro ist 25 Kilogramm leichter

Dann, wenn die beiden Turbolader des als M 178 DE 40 AL codierten Aggregats die Ansaugluft mit 1,35 bar verdichten. Mehr geht nicht. Glaubst du sofort. Spürst die zurückhaltend gepolsterte Lehne des Carbon-Schalensitzes sehr deutlich im Rücken, hörst, wie der Motor gar nicht mal so zurückhaltend durch die tiefsten Bässe schnoddert, donnert, tost, bei etwa 5.000 Umdrehungen nochmals wütender dreht, erst bei 7.000/min den nächsten Gang vor die Kurbelwelle gepfeffert bekommt. Das kommt Ihnen irgendwie bekannt vor? Stimmt. Aus dem GT R. Lieb gewonnenes Drama eben, das in ebensolchen Fahrleistungen gipfelt. Nur wirkt der Langhuber eben noch eine Idee unbelasteter.

AMG würde nun behaupten, dass das vielleicht mit dem im Vergleich zum GT R reduzierten Gewicht des Pro zusammenhängt. Von 25 Kilo ist die Rede, da der Pro unter anderem über einen Stabi aus Carbon vorne und einen hohlgebohrten aus Stahl hinten sowie über das Track-Paket mit den leichten Sitzen verfügt – aber eben auch über die leichtesten aller Leichtmetallfelgen aus dem AMG-Programm sowie über Bremsscheiben aus Carbon-Keramik-Verbundmaterial. Und die letzten beiden Features kosten beim GT R extra, sind daher auch nicht Bestandteil des Gewichtsdeltas. Um diese Faktoren bereinigt, bleiben am Ende vielleicht noch fünf oder sieben Kilogramm, so genau wollten sie das nicht verraten. Zumal ja auch noch ein Überrollschutz zum Track-Paket gehört. Egal. Das minimal geringere Gewicht fährst du jedenfalls nicht heraus. Aber du bekommst schon beim Einbiegen ins Motodrom eine Idee davon, wo der Pro hinmöchte.

Das Rennen um die Kleisterschaft

Ja klar, der knapp 1,6 Tonnen schwere Zweisitzer will in 3,6 Sekunden von null auf 100 km/h toben und bis zu 318 km/h schnell werden. Vor allem allerdings möchte er noch schneller durch Kurven kleistern, mehr Grip aufbauen, länger Haftung behalten, zugleich seinem Fahrer noch mehr Vertrauen schenken. Danke, das braucht’s. Vertrauen. Vertrauen darauf, dass es schon passt, vielleicht mal nur leicht vom Gas zu gehen, statt nur leicht anzubremsen. Oder hier in Hockenheim: Mal weniger zu lupfen (Rechtsknick vor der Mercedes-Tribüne) und früher die Bremse zu lösen (Nordkurve, Eingang Motodrom). Musst du erst einmal auf die Reihe bekommen, dass es nun geht, wo doch der GT R schon ziemlich ungestüm um den Kurs schießt. Kurzer Einschub: Beide rollen ab Werk auf Michelin Pilot Cup Sport 2, die nochmals klebrigere ZP-Variante kostet auch beim Pro extra.

Nebensache, wo sich gerade die Sachskurve heranzoomt. Welche Linie? Variante Bernd Schneider, weit außen, um mehr Schwung mitzunehmen? Oder lieber innen, um Meter zu sparen? Welche Variante auch immer: Der Pro drückt dir fester die Hand als vom GT R gewohnt, will etwas mehr Lenkkräfte, zeigt ein nochmals homogeneres Lenkgefühl. Schön, wie sich das über die gut vierjährige Bauzeit der C-190-Reihe zum Optimum hin evolutioniert hat. Raus, links über den Curb, rechts über den Curb, knapp an dessen orangener Wurst vorbei, rein in die Senke, etwas zu forsch vielleicht, denn das Heck macht sich locker. Die Traktionskontrolle lauert in Stufe fünf von neun, zwei rote Lämpchen brennen also schon. Besser nicht übertreiben.

Rot und Tugend

Die Elektronik arbeitet kurz, du spürst es kaum, siehst es an der flackernden Kontrollleuchte. Gleichzeitig denkst du: Trau dich. Gib mehr Leine. Da bleibt noch ein bisschen Spielraum, den du aufgrund der präzise-körnigen Rückmeldung glaubst, erkunden zu können.Nein: willst. Raus auf Start-Ziel. Achtzylinder-Donnerwetter im Schlepptau. TC: Ein Klick weniger, ein rotes Lämpchen mehr. Einlenken. Der Pro biegt ab, diesmal erwischst du aber die blöde orange Curb-Wurst. Der AMG zuckt nur kurz mit den Schultern. Im wahren Wortsinn. Stört sich auch nicht daran, dass du dich für die etwas extremere Linie entscheidest. Jene, bei der die Linksaußen-Curbs eine entscheidende Rolle spielen. Unruhe? Beim Fahrer, ja, möglicherweise. Beim GT R Pro? Nein. Steckt ja auch einiges drunter.

Zunächst mal ein Gewindefahrwerk, einstellbar per Klicksystem, ohne Werkzeug also. Druck- und Zugstufe, natürlich. Die Druckstufe nochmals unterteilt für schnelle und langsame Einfederbewegungen. Uniball-Gelenke nicht nur für die unteren, sondern zusätzlich für die oberen Querlenker. Dazu die Stabis, vorne mit zwei, hinten mit drei Bohrungen. Ab Werk nutzt der Stabi vorne die härtere, hinten die mittlere Einstellung.

Wolltest du also, dass der Mercedes noch biestiger einlenkt, ginge das (vorne auf weich gehen). Dann solltest du aber fixer gegenlenken können, dich zumindest darauf einstellen. AMG jedenfalls sagt, dass die Werkseinstellung des Fahrwerks prima für die Nordschleife passe, und für Hockenheim nicht – wie eigentlich befürchtet – zu weich sei. Tatsächlich kommt es dir nicht in den Sinn, dass zu hoher Seegang der Karosserie die Runde verhageln könnte. Eher schon dein tumber rechter Fuß, der immer mal wieder eine Prise zu viel Druck aufs Gaspedal träufelt. Dann winkt das Heck, mal in der schnellen Rechts am Ende der Mercedes-Tribüne, mal in der Links, raus in Richtung Parabolika. Dabei wächst der Mercedes-AMG GT R Pro an dich heran, ein nettes Monster.

Aero, wem Aero gebührt

Ein Monster, dem sie gerne noch den großen Flügel des GT4-Rennwagens draufgeschraubt hätten. Durften sie nur nicht. Der GT R-Flügel stützt sich nun auf Füßen aus gefrästem Aluminium ab, bekam noch eine Lippe obendrauf. Vorne stecken je zwei Flicks an den Seiten des Stoßfängers, die vorderen Kotflügel tragen Entlüftungsschlitze. Mehr Abtrieb, speziell an der Vorderachse, stand im Lastenheft, 66 Kilogramm mehr als beim GT R wurden es. Dazu noch 33 kg an der Hinterachse. Sagt AMG.

Allerdings musst du gerade aus Zwosechzig in die Spitzkehre runterbremsen, auf 60 oder so, du bist zu beschäftigt, um es genau zu beziffern. Zumal die Bremse erst mit hoher Betriebstemperatur ein eindeutigeres Pedalgefühl entwickelt, zu Beginn noch etwas stumpf wirkt. Flirrend scharf dagegen: Das Einlenkverhalten des Front-Mittelmotor-Sportwagens.

Jetzt, nach ein paar Runden, schaltet das Getriebe auch vor dem Rechtsknick nicht mehr hoch, bloß weil du Gas wegnimmst. Es lernt. Was es nicht lernen muss: schnell die Gänge zu wechseln. Und am Ende auch immer passend, ohne manuelle Eingriffe. Statt mit dem Getriebe spielst du lieber mit den Regelsystemen, statt mit dem neuen, etwas wirr zu bedienenden Infotainment lieber mit den Pedalen. Ein bisschen Linksbremsen üben, wo gerade eine Rennstrecke hier herumliegt.

Auf die Landstraße mit dem Mercedes-AMG GT R Pro? Erlaubt, natürlich. Aber wer nimmt schon ein Surfbrett mit ins örtliche Freibad? Eben. Wie die meisten Sportwagen sprengt der Mercedes die Dimensionen des Diesseits, will in der Welt des Motorsports bewegt werden. Bis wieder dessen typischer Geruchscocktail ins Cockpit kriecht. Und du wieder deine Sinne geraderücken musst.