Als voriges Jahr die ersten Eckdaten des neuen AMG GT durchsickerten, schien der Käse eigentlich gegessen – zumindest was dessen Rolle als Vollblut-Sportwagen anbetraf: Umzug vom Transaxle- auf das – böse gesagt – E-Klasse-Bauprinzip, mehr Fokus auf Nutzwert und als endgültiges K.o-Kriterium 230 Kilo Gewichtszuwachs.
Zu unserer Überraschung schlug der Trauerflor jedoch recht schnell in eine, naja, wehende Fahne um, nachdem der 585 PS starke GT 63 S durch unsere Testdisziplinen geturnt war und – wer hätte es gedacht – seinen ungleich radikaleren Vorgänger eben nicht nur im Kofferraumvolumen übertraf.
29.000 Euro teurer
Als Trümpfe erwiesen sich in diesem Zusammenhang vor allem zwei Errungenschaften des neuen Modells: die aktive Fahrwerkstechnik, die den negativen Impact der vielen Pfunde dämpfte, sowie die Traktion des Allradantriebs, mit der sich die geballte V8-Power dann eben doch einfacher, häufiger und hochprozentiger verwerten ließ als im ewig zuckenden, weil ausschließlich hinterradgetriebenen Vorgänger.
All das ist hier insofern erwähnenswert, als eben jene Einflussfaktoren ab sofort noch mehr Spielmasse zum Ausschöpfen ihrer Potenziale bekommen. Darf ich vorstellen: Das GT 63 Coupé mit dem Zusatz E-Performance, der den Zweitürer nun gut 29.000 Euro teurer, weitere 225 Kilo schwerer, dafür aber bis zu 231 PS stärker macht.
816 PS und 1.420 Nm
Herzstück: Jener performanceorientierte Plug-in-Hybrid, des bereits seit einiger Zeit im GT 4-Türer und in der S-Klasse ranklotzt: Vorn sitzt der ebenso altbewährte wie hochverehrte Vierliter-Biturbo-V8, hinten die High-Performance-Batterie samt der Electric Drive Unit. Diese integriert einen 150 kW starken, permanent erregten Synchronmotor, der über ein elektrisch geschaltetes Zweigang-Getriebe bis zu 320 Nm entweder direkt an die mechanisch gesperrte Hinterachse leitet oder – im Falle auftretenden Schlupfs – per Kardanwelle auch an die Vorderräder.
Ausreichend Akkuladung vorausgesetzt ist das Team (phasenweise) in der Lage, Systemleistungswerte aus einem anderen Orbit auf den Erdboden zu bringen: 816 PS und 1.420 Nm. Die Leistungszahl entsteht nach Adam Riese, summiert sich also aus den 612 PS des Verbrenners und dem E-Zuschuss von maximal 204 PS auf. Mit dem Drehmoment ist es dagegen etwas kompliziert, was mit den unterschiedlichen Angriffspunkten der Antriebsbeteiligten zusammenhängt.
2,8 Sekunden bis Tempo 100
Bevor wir Sie jetzt aber in die Geheimnisse des Äquivalenzwerts eines Kurbelwellendrehmoments einweihen, um am Ende zu der Feststellung zu gelangen, dass die hehre Newtonmeterzahl mehr Hochrechnung als Tatsache ist, konstatieren wir lieber das wirklich Relevante. Nämlich dass der Apparat geht wie die berühmte wilde Wutz!
Trotz der unumstößlichen Tatsache, dass das Gewicht wegen der Elektrotechnik endgültig durch die Decke schießt, hat die Masse gegen die massive Power keine Chance. Im Gegenteil. Nicht nur, dass sämtliche Schwankungen im Ladedruck von der E-Motorik ausgebügelt beziehungsweise aufgepolstert werden, vor allem treffen die beiden Kraftflüsse mit einer derartigen Wucht zusammen, dass der E-Performance-GT im Standardsprint sogar den AMG One abledert: 2,8 Sekunden von Null auf Hundert! Ausrufezeichen!
2,2 Tonnen im Kurvenhandling
Überwältigend ist aber nicht nur die schiere Beschleunigung, sondern diese – ich sag mal – Kinderleichtigkeit, mit der sie sich in die gewünschten Bahnen lenken lässt. Obwohl AMG nur Abstimmungsdetails anpasst, ist der GT dem ansatzlos losbrechenden Wahnsinn jederzeit und vollends gewachsen. Zwar müssen die Wutausbrüche in den kleinen Gängen in ihrer Heftigkeit gedeckelt werden, da sonst alle Viere in einen sofortigen Burnout übergingen, eingeengt in seinen Fähigkeiten wirkt der Hybrid-GT aber weder dabei noch im Ausloten der Querdynamik.
Natürlich liegt Beweglichkeit seinen Dimensionen nicht mehr in der Wiege, vielmehr ist sie ein hochkomplexes Geflecht aus den Einflussfaktoren von Hinterachslenkung, Wankstabilisierung und Allradverteilung, deren Zutun bisweilen auch herauszuspüren ist: zum Beispiel in Gestalt eines minimalen Kippelns im Lenkgefühl bei niedrigerem Tempo, oder insbesondere dann, wenn der GT mit mehr Elan in Ecken sticht als ihm physikalisch eigentlich zusteht. Einlenkverhalten und Traktion suchen selbst im Dunstkreis reinrassiger(er) Sportwagen ihresgleichen, doch selbst dazwischen, im Kurvenverlauf, wo die 2,2 Tonnen eigentlich wie eine Bleiweste am Handling hängen sollten, schafft es der GT Kraft der Torque-Vektoren und der unerbittlichen Körperkontrolle eine konstante Agilität herzustellen, mit der sich seriös performen, aber auch vortrefflich herumalbern lässt.
Im Vergleich zum "normalen" GT 63 fallen jedenfalls nur vier Dinge auf: das diffusere Bremspedalgefühl aufgrund des Übergangs zwischen Rekuperations- und Scheibenbremse; zweitens ein etwas höheres Trägheitsmoment beim Twist durch Wechselkurven; die ungleich höhere Unabhängigkeit zwischen Antritt und eingelegtem Gang; sowie viertens, dass der Platzbedarf des 6,1-kWh-Akkus 140 Liter des großzügigen Stauraums blockiert.
Untenrum brodelt es
Alle weiteren Unterschiede betreffen den direkten Umgang mit der Elektrokomponente. So lassen sich über die AMG-typischen Lenkradsatelliten drei Rekuperationsmodi anwählen (inklusive One-Pedal-Funktion), außerdem zwackt der GT in den sportlichen Fahrprogrammen während Teillastphasen ein paar Prozent der Motorleistung zum Nachladen des Akkus ab, sodass einem der E-Boost praktisch nie, oder wenn, dann nur im Laufe von langfristigen Vollgasexzessen versiegt. Eine totale Konstante indes: der Motorsound, der sich nur im Comfort-Modus vom E-Gewimmer unterbrechen lässt. Alle anderen Fahrzustände sind mit diesem AMG-typischen Klangteppich belegt: dem Brodeln untenrum, dem Gurgeln beim Runterschalten, dem derben Färsen beim Ausdrehen und dem lässigen Wummern im Stand.
Dennoch: die Faszination ist eine völlig andere als beim einstigen GT-Modell. Sie lebt nicht primär von der Markenfolklore, sondern von der unfassbaren Power und deren uneingeschränkter Nutzbarkeit, während früher eher die fahrerische Herausforderung dem Reiz einheizte. Über die Frage, was besser ist, kann man trefflich streiten. Wahrscheinlich können uns aber darauf einigen, dass der Verlust des Vorgängers, der zweifelsohne ein herber ist, mit diesem Bärenkraftsportler nun ein gutes Stückweit leichter zu verschmerzen ist.
Fazit
Dass der zweitürige GT die knackigste Verpackung für den fulminanten E-Performance-Antrieb auf V8-Basis werden würde, war von vornherein klar. Dass er trotz des strammen Mehrgewichts so knackig fährt, ist dagegen eine Überraschung so faustdick wie der Schub.
