Mercedes-AMG GLE 63 S im Fahrbericht

Sacht wie die Abendbrise über die kalifornische Küste, streicht der Zeitgeist inzwischen selbst über einen Power-SUV wie den Mercedes- AMG GLE 63 S. Mit Zylinder-Abschaltung, Partikelfilter und mild-hybridisiert durch ein 48-V-Bordnetz mit integriertem Startergenerator (ISG) inklusive Boost-Funktion will er den Zielkonflikt aus Kundeninteresse und Emissiongesetzgebung lösen.

Statt des 5,5-Liter-Biturbos schlägt nun also das weiterentwickelte Vierliter-V8-Herz im GLE. Und ungeachtet der Elektro-Unterstützung klingt es immer noch herrlich bolzig nach großem Hubkolbenmotor! Sogar die steuerbaren Klappen in der Abgasanlage blieben erhalten. Hören kann man vom ISG, der Anlasser und Lichtmaschine vereint, dagegen nichts. Sehen übrigens auch nicht, selbst wenn man sich in den weichen Sand von Santa Monica kniet und einen Blick unter den GLE wirft: Platzsparend versteckt sich die E-Maschine zwischen V8-Triebwerk und Neungang-Automatik.

Da jetzt eh schon Sand an den Hosenbeinen klebt, lohnt ein Blick hinter die optionalen 22-Zoll-Räder und die Bremsanlage mit roten Sechs-Kolben-Festsätteln, die vorn in 400er-Scheiben beißen. Dort sitzen Luftfeder und Adaptiv-Dämpfer samt elektromechanischer Wankstabilisierung statt des beim Basis-GLE lieferbaren Aktiv-Fahrwerks. Warum? Für noch mehr Kurvendynamik tauge das System nur bedingt, sagt AMG. Neben erhöhtem Fahrkomfort wäre die komplexe Technik zwar auch im Gelände von Vorteil – doch beides sind nicht unbedingt die Kernkompetenzen der Affalterbacher.

Was nicht bedeutet, dass der 63er das nicht könnte. Im umfangreichen Fahrdynamik- Menü finden sich zwei Offroad-Modi („Sand“, „Trail“). Na, wo hier schon so viel Sand herumliegt: Entsprechenden Modus aktiviert, und der GLE hievt seine Karosserie um 55 mm in die Höhe, schickt alle Regelsysteme in die Pause.

Weniger driftiger Allrad

Unter den strengen Augen der Baywatch-Truppe wühlt sich der SUV souverän über den unendlich langen Strand. Der elektronisch geregelte, variable Allradantrieb mit Hinterachs-Sperrdifferential verteilt das maximale Drehmoment von 850 Nm dabei geschickt zu den Rädern. Also einfach machen lassen. Die Vorderachse komplett stilllegen zwecks Drifterei so wie im E 63 erlaubt das System hier nicht – was soll’s.

Zurück auf Asphalt und in Comfort-Stellung federt der GLE dem namensgebenden Modus entsprechend ausgewogen. Nur beim Abrollen der großen Räder auf dem hitzegeplagten Belag des Pacific-Coast-Highways spürst du die straffere AMG-Note am Hintern. Ach, falls mal wieder wie so oft, Rushhour herrscht: Sicher geführt vom umfangreichen Fahrassistenzarsenal pilotiert sich der AMG bis zu 45 Sekunden lang ohne Zutun des Fahrers teilautonom durch den Stopand-go-Verkehr. In Deutschland verbietet das der Gesetzgeber noch.

Auf dem üppig dimensionierten, auf Wunsch verbindlich zupackenden Ledersitz samt Wangenverstellung, Massagefunktion und natürlich kühl und beheizbaren Flächen lässt du es dir derweil gut gehen. Und steckst doch mittendrin im großen SUV, das einem im Land der Superduty-Pickups gar nicht wie ein Riese vorkommen will. Verglichen mit den Chrom-Exzessen der aktuellen Lincolns und Chevys wirkt sein Look mit breiten Backen in der Schürze und Panamerica-Grill fast schon dezent.

Das gilt ebenso für das nur leicht im AMG-Stil angehauchte Innenambiente, beduftet mit der Note „#63“: Vor allem das unten abgeflachte Lenkrad samt Mittelmarkierung fällt auf. So bleibt der GLE ein typischer Benz mit üppigen Platzverhältnissen und guter Ergonomie. Sein MBUX-Infotainment erfüllt Wünsche auf das Kommando „Hey Mercedes“ und spielt spezielle AMG-Funktionen in das mit Touchpads zu bedienende Widescreencockpit. Dann wären da noch die zwei Schalter in der unteren Lenkradhälfte: rechts ein Drehrädchen für nicht weniger als sieben Fahrmodi, links zwei kleine Wippen samt Touch-Displays zum Justieren von Fahrwerkshärte oder Traktionskontrolle.

Enge Bergstraße? Ja, bitte!

Na, dann drehen wir doch mal am Fahrmodus-Rad, biegen ab in die Malibu-Hills und lassen den Pazifik nicht nur sprichwörtlich links liegen. Mit den Bergen zieht sich die Route teils eng gewunden in die Höhe. In den Sport-Stellungen senkt sich die massige Karosserie ab und in den Kurven arbeiten die Stabilisatoren mit 48-Volt-Technik schnell und effektiv gegen Wankneigungen, zusätzlich straffen die aktiven Motorlager den SUV.

Dabei dirigierst du ihn mit der präzisen, variabel übersetzten Lenkung spielerisch von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt. Nur beim wiederholt harten Anbremsen drängt sich die Masse ins Bewusstsein – Physik und so. Spätestens beim Herausbeschleunigen ist das wieder vergessen. In 3,8 Sekunden soll der AMG auf 100 km/h beschleunigen. Dabei boostet der Generator mit seinen 22 PS und 250 Nm kräftig, überbrückt so die kurze Anlaufphase der Turbolader.

Mit Handkantenschlag lädt der Wandlerautomat im Race-Modus die Gänge nach und liegt auch beim ständigen Auf und Ab immer richtig mit seiner Wahl. Trotzdem übernimmst du hin und wieder den Job gerne selbst. Allein schon, weil das Digital-Cockpit kurz vor dem Begrenzer mit roten Lichtblitzen den nächsten Gangwechsel anmahnt und das Getriebe deine Schaltbefehle dann in Sekundenbruchteilen wild entschlossen umsetzt – typisch AMG.

Und wie ist das jetzt mit dem Verbrauch? 11,5 l/100 km gibt der Hersteller nach WLTP an, aber nach NEFZ umgerechnet, weil der noch für die 2020er-Flottenziele relevant ist. Der Zeitgeist macht’s einem nicht leicht. Der GLE 63 S dafür schon.