Mercedes-AMG C63 S im Fahrbericht: Der Druck von 510 PS

Bislang fiel die Schwarz-Weiß-Einordnung für Interessenten leicht: Donnernder Auftritt und maximale Beschleunigung – Mercedes C63 AMG. Performance im Sinne von bester Querdynamik – BMW M3. Doch mit der neuen Generation des C63 gelingt die Kategorisierung nicht mehr so leicht, denn AMG gibt sich nicht mehr damit zufrieden, für den dicksten Motor und das schamloseste Gebollere aus fetten Endrohren zu stehen. Ob es daran liegt, dass Mercedes AMG seit Kurzem offiziell als eigene Sportwagenmarke führt?

Kaum zu glauben: Der C63 ist die kleinste AMG-Limousine

Plötzlich ähnelt der C63 einem für Langstreckenrennen umgerüsteten Tourenwagen: Er krallt sich beim Gasgeben in den Asphalt, statt wie bislang überfordert mit der Traktionskontrolle zu bremsen. Schmiegt sich den Bodenwellen an, statt sich von ihnen aushebeln zu lassen. Zieht in Kurven nach innen, statt nach außen abzuschweifen. Endlich ist die kleinste V8-Limousine von AMG ganz bei sich angekommen und schöpft ihre neue Stärke wie ein Samurai aus der inneren Haltung. Als sei den AMG-Verantwortlichen nun mit einem Mal aufgefallen, was sie bislang versäumt haben, erhält der Viertürer das, was es für den Hauptkonkurrenten BMW M3 schon seit der Vorgängergeneration serienmäßig oder wenigstens als Option gibt: Sportreifen und adaptive Stoßdämpfer.

Besonders mit der eindimensional straffen und damit traktionsarmen Fahrwerksabstimmung hinkten die Mercedes-Sportler hinterher. Mehr als sein Vorgänger unterscheidet sich der neue C 63 deshalb von den schwächeren C-Klasse n. So erhält die Raumlenker-Hinterachse eigenständige Radträger für mehr negativen Sturz. Damit haben die Reifen in Kurven eine größere Aufstandsfläche, was höheres Grenztempo ermöglicht – zu merken am gekonnten Abstützen des Hecks im Scheitelpunkt. Nix mit schweißnassen Händen: Er hält und hält und hält. Und wenn er nicht mehr hält, dann reißt sein Grip trotz Sportreifen wenigstens nicht abrupt, sondern allmählich ab.

Mercedes-AMG C63 S ist nicht als C-Klasse wiederzuerkennen

Doch entscheidender ist die völlig neue Vorderachse samt elektromechanischer Lenkung. Alles wurde auf eine höhere Kippsteifigkeit ausgelegt, und das spürt man deutlich: Die Vorderräder sind präzise geführt, das Chassis wirkt steif und verkneift sich Wanken. Endlich gelangt genügend Rückmeldung in die Lenkung und damit zum Fahrer, sodass er frühzeitig das spät einsetzende Untersteuern wahrnehmen kann. Kurz: Die C-Klasse ist nicht wiederzuerkennen – da nimmt man den Nachteil der lauten Abrollgeräusche gerne in Kauf.

Gekonnt ist auch die Abstimmung der serienmäßigen adaptiven Stoßdämpfer; im Topmodell Mercedes-AMG C63 S sind sie mit dynamischen Motorlagern kombiniert, wie sie auch im GT zu finden sind. Je nach gewähltem Fahrmodus und anliegender Querbeschleunigung ist der Motor weich gelagert, um Vibrationen und Dröhnen zu dämpfen – und ganz nebenbei damit den gefühlten Federungskomfort zu verbessern – oder hart, um den Block steif ans Fahrwerk anzubinden, was die Lenkpräzision noch einmal erhöht.

Es dürfte äußerst spannend werden, wie sich der AMG damit gegen den BMW M3 im Geschlängel von Hockenheim schlagen wird. Und ob er, anders als seine Vorgänger, die deutlich höhere Leistung auf die enge Strecke bringt. Immerhin stemmt sich die Hinterachse des C 63 mit einem mechanischen (63 S: elektronisch gesteuert) Sperrdifferenzial am Kurvenausgang in den Asphalt, damit die bis zu 700 Nm nicht nutzlos in der Traktionskontrolle verenden. Gerade die elektronisch beaufsichtigte Version Mercedes-AMG C63 S funktionierte bei der ersten Fahrt auf der Rennstrecke nahe dem portugiesischen Portimão hervorragend.

Beißender Qualm aus den Radhäusern des Mercedes-AMG C63 S

Wer allerdings auf der Landstraße im sogenannten Sport-Handling-Modus unterwegs ist und dank späterer ESP-Intervention den zugestandenen Schräglaufwinkel voll auskostet, wird sich an das Phänomen der Gierdämpfung gewöhnen müssen: Geht man bei heraushängendem Heck vom Gas, animiert das die Sperre, den Drift mit einem Zucken abrupt zu beenden. Das erinnert etwas an einen beginnenden Konter. Bietet dagegen die abgesperrte Strecke den nötigen Raum, füttert man den weich einsetzenden Slide – das ESP ist komplett deaktivierbar! – mit reichlich Newtonmetern an und fährt quer, bis beißender Qualm aus den Radhäusern aufsteigt. Zumindest auf trockenem Asphalt lässt sich die Traktion weiterhin mit optionalen Sportreifen verbessern, während die ebenfalls gegen Aufpreis erhältliche Keramik-Verbundbremsanlage die Standfestigkeit beim Einsatz auf der Rennstrecke deutlich erhöhen dürfte.

Mercedes-V8 mit US-Soundtrack

Was wir uns allerdings mehr wünschen würden, wäre ein noch schneller schaltendes Getriebe. Zwar reagiert der Siebengangautomat im Mercedes-AMG C63 S nun wacher auf Anfragen der Schaltpaddel; vom reaktiven Moment eines Doppelkupplers ist das aber noch weit entfernt. Jenen übertrifft der Wandler dafür an Verschliffenheit im Schaltmodus Comfort und beim Wiedereinstieg des Start-Stopp-Modus.

Erstmals beherrscht das Getriebe übrigens bei gleichmäßigem Tempo in der Ebene zwischen 60 bis 160 km/h den Freilauf.In Internetforen wurde über das Triebwerk schon heiß diskutiert – ein Ableger des Mercedes-AMG GT-Motors. Der Vierliter-Biturbo besteht praktisch aus zwei Zweiliter-Vierzylindern, wie sie im A45 laufen. 476 PS bringt der V8 im C63, bis zu 510 PS im C63 S, wobei er für Leistungen weit über 600 PS gut ist und damit noch einige Evolutionsstufen zu erwarten sind.

Um den Vierliter kompakt zu halten, liegen die Turbolader zwischen den Zylinderbänken, was thermisch nicht ohne ist. Zur Kühlung werden die schräg versetzt angeordneten Lader vom Fahrtwind angeströmt. Positiver Aspekt: Die Wege sind kurz, die Turbinen sprechen schnell an, und der Biturbo hängt gut am Gas. Schub kommt schon bei niedriger Drehzahl, doch erst im mittleren Bereich beißt der V8 zu und hämmert unbekümmert weiter bis zum Begrenzer. Dass dazu der US-Soundtrack läuft, zeugt von großem Können der Ingenieure – meist überlagert bei Turbos ein Fauchen das Verbrennungsgeräusch. Tatsächlich liefert der optionale AMG-Sportauspuff im C63 S jedoch glaubwürdigen Big-Block-Kolorit.

Im besten Fall braucht die stärkste Limousine derzeit unter Zuhilfenahme der Launch Control für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 nur vier Sekunden, das T-Modell ein Zehntel länger. Falls sich der angegebene Verbrauchswert von 8,2 Litern je 100 Kilometer nur annähernd realisieren ließe, dann wäre das Triebwerk schon eine kleine Sensation an Effizienz.

Gleichwohl dürfte es einige geben, die der rohen Urwüchsigkeit des nun abgelösten C63 mit dem 6,2-Liter-Sauger hinterherjammern, seinen ungeschliffenen Charakter als Bollerwagen vermissen werden. Doch die meisten, die in diesem Segment einkaufen gehen, wollen eine einfach fahrbare Sportlimousine, die ihre Leistung unter nahezu allen Umständen auf die Straße bringt und sich fast so flexibel wie ein Sportwagen an Kurven schmiegt – nicht nur wie ein Dragster geradeaus loshämmert. Natürlich soll man mit Superlativen sparsam umgehen; doch der C63 ist der beste jemals gebaute viertürige AMG.