Mazda MX 5 2024: Testfahrt mit dem Facelift-Roadster

Wie? Ist das nicht klar ersichtlich? Das LED-Tagfahrlicht sitzt nun in den Voll-LED-Frontscheinwerfern, die Heckleuchtengrafik sieht etwas anders aus und wählt man das neue Sondermodell Kazari, kann man erstmals beim ND ein beiges Stoffverdeck erhalten. Schon klar, um die Änderungen dieses Facelifts zu erkennen muss im Schlafzimmer die Miata-Bettwäsche aufgezogen und im Bad das Spiegellicht aus ausrangierten Klappscheinwerfern leuchten haben. Die Änderungen sind überschaubar aber das ist – so viel vorweg – in Fall des MX-5 eine gute Sache.

Das ist neu

Während unter der Haube bei den 1,5-Liter- und Zweiliter-Saugbenzinern alles beim Alten geblieben ist, machen sich die Änderungen im Interieur deutlicher bemerkbar: Der kleine Screen im Vier-zu-Drei-Format wich einem 8,8-Zoll-Bildschirm in 16-zu-9, der eine kabellose Nutzung von Android Auto und Apple Carplay ermöglicht und nur in den Handyspiegelungen zum Touchscreen wird. Die aktuelle Mazda-eigene Navigation lässt in Sachen Darstellung, Geschwindigkeit und Routenführung aber noch Luft nach oben. Sonst bleibt es bei der Bedienung via ablenkungsarmen Dreh-Drück-Steller samt Direktwahltasten. Der Innenspiegel ist nun rahmenlos und die Instrumente im Analog-Digital-Mix erhielten ein zartes Redesign, der große zentrale analoge Drehzahlmesser bis 8000 Umdrehungen bleibt. Ein Hintergrund des Facelifts sind die verschärften EU-Regularien hinsichtlich Cyber-Sicherheit und Fahrassistenz. Eine verbesserte Verkehrszeichenerkennung ist ebenso an Bord wie ein Spurhalteassistent, Notbremsassistent, Totwinkelwarner, Rückfahrassistent mit Bremsfunktion und ein Müdigkeitswarner. Braucht man zwar in einem Roadster eigentlich nicht, aber die Regeln gelten nun mal für alle. Außerdem bietet das Sondermodell Kazari eine beige Nappalederausstattung mit dazu passendem beigen Stoffverdeck.

Gewohnt einzigartig: Die Fahrdynamik des 1041-kg-Roadsters

Wirklich bemerkbar macht sich aber ein anderer Assistent, nämlich der Tempolimitwarner. Trotz verbesserter Verkehrszeichenerkennung ist die Trefferquote des Systems weiterhin weit entfernt von den bei einem verpflichtenden Assistenzsystem wünschenswerten 100 Prozent. Dem begegnet Mazda mit maximaler Pragmatik: Links des Lenkrads gibt es eine Mute-Taste für die Assistenz. Einmal gedrückt, schon verstummt das Gepiepe. Weniger clever: Der Spurhalteassistent kann nur im Stand im Menü vollständig deaktiviert werden, mit einer Ausnahme jedoch: Mazda verpasst dem Facelift einen sogenannten Track-Mode. Während Lenkung und Gaspedalkennlinie gleich bleiben greift nach einem Knopfdruck nun das ESP deutlich später ein und der Spurhalter wird ebenfalls in den Zeitausgleich geschickt. Jetzt aber: noch schnell das einfache und geniale Stoffverdeck entriegeln und mit einem Schwung nach hinten werfen, über die Einrastung drücken und schon beginnt der Roadsterspaß, wie ihn die vierte Generation des Mazda MX-5 schon seit 2015 unvergleichlich vermittelt. Weiterhin zentral: Das Gewicht auf dem Level des Urmodells. Er erhöhte sich mit dem Facelift um ein paar Kilo auf 1041 kg für den gefahrenen Zweiliter-Motor und auf 1003 Kilogramm (jeweils ohne Fahrer) für den 132-PS-starken 1,5-Liter-Basisvierzylinder.

Damit gehört der MX-5 zu den leichtesten Serienfahrzeugen überhaupt. Herrlich, wie der kleine Roadster von seiner sämigen Lenkung mit dem angenehm dünnen Lenkrad in die Kurve geführt wird. Mazda passte die Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk ganz leicht an. Das Gedächtnis bildet sich ein, ein bisschen mehr Rückstellmoment um die Mittellage zu spüren, ohne direkten Vergleich von alt und neu sind die kleinen Unterschiede aber kaum zu ermitteln. Trotz des im gefahrenen Homura-Topmodell verbauten, etwas harsch ansprechenden Bilstein-Sportfahrwerks behält sich der MX-5 sein bewegliches Kurvennaturell. Er taucht auf der Bremse ein, macht das Heck locker und schwingt sich mit spürbarer Seitenneigung ins Eck. Zugunsten verbesserter Stabilität auf der Bremse kommt ein neues, asymmetrisches Sperrdifferenzial serienmäßig beim Zweiliter-Modell zum Einsatz. Es legt unterschiedliche Sperrgrade im Schub, also zum Beispiel beim Einrollen in die Kurve oder auf der Bremse, und unter Last, etwa beim Rausbeschleunigen, an.

Der MX-5 bleibt aber auch damit der Agilität verpflichtet und wedelt beim Anbremsen mit Lenkwinkel gerne aber unkritisch mit dem Heck. Gleichzeitig soll die sogenannte Brake Posture Control durch kleine Bremseingriffe die Seitenneigung in der Kurvenmitte eindämmen. Trotzdem bleibt der MX-5 viel in Bewegung. Am Kurvenausgang kann man dank des insgesamt nicht sonderlich hohen Gripniveaus der 215er-Bridgestone-Potenza-S001-Reifen immer das gierende Heck spüren. Auch, da der neue Track-Modus ein gutes Maß an Quertrieb zulässt, bevor es hart eingreift. Aggressiveres Einlenken und mehr Einsatz am Gaspedal, sorgt automatisch für mehr Winkel. Anders gesagt: Während moderne Autos üblicherweise versuchen, Geschwindigkeit zugunsten des Komforts von Dir fernzuhalten, reibt der MX-5 sie Dir unverblümt unter die Nase.

Ein Sportmotor ohne Trumpfwerte

Unverändert, aber unverändert gut: die Antriebskombi aus dem mit 13 zu eins hoch verdichteten Zweiliter-Saug-Vierzylinder und der herrlich mechanisch und kurzwegig agierenden Sechsgang-Schaltung. Der Motor liefert bei 4000 Umdrehungen immerhin 205 Newtonmeter, was schon für passablen Vortrieb im mittleren Drehzahlbereich sorgt. Dennoch: Turbofans werden ein paar Newtonmeter vermissen und die Action findet weiterhin nördlich dieser Marke statt. Denn der Vierzylinder hängt gierig am Gas und dreht äußerst willig bis zum Begrenzer von 7500 Umdrehungen. Dank des niedrigen Gewichts fühlen sich die 184 PS nach mehr an. Dazu macht der MX-5 Spaß ohne Reue: selbst bei knackigem Fahrstil im Gebirge fließen selten mehr als acht Liter je 100 Kilometer durch die vier Brennräume. Der Klang: Mechanisch, echt, etwas hell, aber eben ganz ohne synthetische Verstärkung. So wie der ganze MX-5. Ein Auto zum Autofahren. Er feedbackt mit seiner feinen Lenkung und den spürbaren Karosseriebewegungen besser als so ziemlich jedes andere Angebot unterhalb von 50.000 Euro, den Toyota GR86/Subaru BRZ mal ausgenommen. Wer schneller unterwegs sein will, greift besser zu den Turbo-Hot-Hatches. Aber mit 6,5 Sekunden für den Standardsprint und 219 km/h Spitze ist man im MX-5 ganz sicher kein Verkehrshindernis. Alltag? Geht auch, etwa mit dem sanfter federnden aber im Sportbetrieb zu wankigen Serienfahrwerk. Es gibt sinnvolle Ablagen, die praktisch an mehreren Punkten einhängbaren Getränkehalter und das 130 Liter Kofferräumchen fasst locker das Wochenendgepäck für zwei.

Mal wieder teurer, Zweiliter vor Produktionsende

Für das herrlich analoge Fahrerlebnis muss ab sofort aber noch mehr Geld aufgewendet werden: Bei 33.190 Euro geht es los, für den Zweiliter werden mindestens 37.790 Euro fällig. Für das empfehlenswerte, sportliche Topmodell Homura mit besser stützenden Recaro-Sitzen, Bilstein-Fahrwerk, Brembo-Bremse und BBS-Rädern müssen 41.790 Euro gen Hiroshima überwiesen werden. Das Klappdach-Modell RF bleibt für einen Aufpreis von 2800 Euro im Programm, die Sechsstufen-Automatik gibt es nur für das Sondermodell Kazari im Verbund mit dem Zweiliter-Motor.

Und gerade für diesen lohnt es sich, schnell zu sein. Mazda wird den 184-PS-Motor im Laufe des Jahres aus dem Programm nehmen, obwohl er 2023 78 Prozent der Verkäufe ausmacht. Das Problem sind nicht etwa die CO₂-Emissionen. Hier liegt der Zweiliter mit einem Normverbrauch von 6,8 Litern je 100 km und 153 g CO₂ je km nur knapp über dem kleineren 1,5-Liter-Motor mit einem Normverbrauch von 6,2 Litern je 100 km und 140 g CO₂ je km. Das Problem liegt in der ab 01. September verpflichtenden Abgasnorm Euro 6e. Hier ändern sich zwar die Grenzwerte für Partikel und Stickoxide nicht im Vergleich zur derzeit geltenden Euro 6d, jedoch wird die Messtoleranz für Messungen im Realbetrieb verringert. Mazda möchte aber mittelfristig eine Alternative oberhalb des Basismotors anbieten.