Mazda CX-30 im Fahrbericht

Wie funktioniert das eigentlich mit dem Finden von Lücken im Modellprogramm? Ein Ansatz könnte die Differenz von Radständen sein: Immerhin 13 Zentimeter liegen da zwischen dem kleinen Mazda CX-3 und dem Kompakt-SUV CX-5. Da ist locker Platz für einen Neuen, schon weil auch 8.500 Euro zwischen beiden liegen.

In die Lücke stecken die Japaner jetzt den CX-30: ein Crossover Utility Vehicle (CUV) auf Basis des kompakten 3. Das Einstiegsmodell mit Frontantrieb und 122-PS-Benziner kostet 24.290 Euro, also 2.700 Euro weniger als ein CX-5. Wieso er nicht CX-4 heißt? Auf den Namen hört schon ein für den chinesischen Markt gebautes CX-5 Coupé.

Im Vergleich zwischen Mazda 3 und CX-30 sind es ebenfalls die leicht abweichenden Dachlinien, die einen signifikanten Unterschied machen: Die Kopffreiheit im Fond des CX-30 ist spürbar größer, ebenso der Platz unter den Vordersitzen, wo sich die Füße viel leichter verstauen und bewegen lassen. Der Abstand von den Knien zu den Vordersitzlehnen bleibt allerdings gleich, ist also nicht wirklich üppig, aber auch nicht zu knapp.

Erhöhte Sitzposition

Neben einer in diesem Bereich sieben Millimeter messenden Vertiefung sind die Vordersitze höher montiert. Obwohl die Sitzposition relativ zur Fahrbahn durch die höherliegende Karosserie weitere vier Zentimeter nach oben rückt, sitzt man in der niedrigsten Einstellung nicht gleich wie auf einem Stuhl, sondern noch in einer für die Kompaktklasse üblichen Haltung. Der vertikale Verstellbereich ist jedoch mächtig und der Raum nach oben groß – da findet jeder eine passende Sitzposition. Besonders stolz ist Mazda auf die gute Ergonomie durch die serienmäßige Kippfunktion sowie die erweiterte Unterstützung im Beckenbereich. Die lässt sich zwar nicht klar spüren, aber tatsächlich sitzt man richtig bequem und vielseitig einstellbar.

Was im Innenraum sonst noch anders ist? Nicht viel: Vorne sieht es identisch aus, der CX-30 hat die gleichen schicken Lederflächen, den hoch im Sichtfeld montierten Infotainment-Bildschirm und eine Stereoanlage, dessen Tiefmitteltöner nicht in den Türverkleidungen stecken, sondern weiter vorne seitlich neben den Fußräumen. Dort sind sie in stabilen Plastikgehäusen verbaut, womit die Türtafeln als größte Vibrationsquellen im Innenraum effektiv ausgeschlossen werden.

Die Infotainment-Bedienung läuft hier wie dort ausschließlich über den Drehdrücksteller auf der Mittelkonsole, die nur im CX-30 zwei Luftausströmer für den Fondbereich enthält. Auch hinter der Rückbank ist der Neue mit seinem 20 Prozent größeren Kofferraumvolumen im Vorteil: 430 zu 358 Liter.

Diesel oder Benziner?

Begleitet von Warnpiepserei fährt die nur im Mazda CX-30 elektrische Heckklappe zu – und wir schmeißen den Diesel endlich an, der im Testwagen mit einer Sechsstufen-Automatik zusammenearbeitet. Der aufgeladene 1,8-Liter mit variabler Turbinengeometrie entwickelt 116 PS und soll in 12,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen – zwei Sekunden mehr als mit Handschaltgetriebe. Doch auch mit Automatik fühlt sich der Vierzylinder nicht träge an, denn der Turbo reagiert so rasch, dass die 270 Nm bereits nach kurzer Verzögerung anliegen. Damit erledigt er den Alltag entspannt und begnügt sich laut Datenblatt im NEFZ-Zyklus mit einem Verbrauch von 5,0 Litern pro 100 Kilometer (4,4 mit manuellem Getriebe).

Wir wechseln zum Benziner, der aus zwei Litern Hubraum ohne Aufladung 122 PS generiert. Das ist nicht viel, für einen Einstiegsmotor dennoch in Ordnung. Spritzigkeit ist ihm allerdings fremd, selbst wenn er unter Volllast bei 4.000/min sein maximales Drehmoment von 213 Nm erreicht. Der Diesel ist also der passendere Motor für den CX-30, und wer fürs Selbstschalten nur ein bisschen was übrig hat, der spart sich die 2.000 Euro für die Automatik. Zumal das Schaltgetriebe eins von den richtig guten ist: kurze, sauber definierte Schaltwege, entsprechende Präzision, bestätigendes Einrastgefühl, hoher Fahrspaß.

Den würde ein Motor mit mehr Schmackes ordentlich hochtreiben, denn trotz seiner relativen Hochbeinigkeit ist der CX-30 alles andere als ein Kurvenstolperer. Den höheren Schwerpunkt kompensiert Mazda effektiv mit dickeren Stabilisatoren und steiferen Federn, womit der Crossover etwas straffer, aber durchaus noch komfortabel über Unebenheiten rollt. Zwar wankt er etwas stärker als der flachere Dreier, setzt aber Lenkbefehle ähnlich fix um und rutscht trotz seines Frontantriebs – Allradantrieb gibt es optional – kaum über die Vorderräder. Manchmal bringt er sogar Agilität über die Hinterachse ins Spiel: super!

Otto und Diesel gekreuzt

Fahrdynamisch begabt ist der Mazda CX-30 also, doch richtig zur Geltung dürfte dieses Talent erst mit dem neuen, 180 PS starken Skyaktiv-X-Motor kommen. Für den CX-30 ist er erst ab Herbst bestellbar, jetzt aber schon für den Dreier zu haben – und zwar zu Preisen ab 26.790 Euro. Wir konnten ihn schon fahren.

Der Zweiliter-Vierzylinder ist der erste Serien-Benziner, der teilweise wie ein Diesel arbeitet und in der Lage ist, ein besonders mageres Gemisch überwiegend per Kompression zu entzünden. Das verspricht große Vorteile beim Verbrauch, und die CO2-Emissionen liegen im NEFZ laut Mazda sogar unter denen des gleichen Modells mit dem sparsamen 1,8-Liter-Diesel.

Die Extra-PS im Vergleich mit dem aktuellen Basis-Benziner, der ebenfalls via Riemenstartergenerator mildhybridisiert ist, sind deutlich spürbar, und die Fahrdaten fallen durchaus respektabel aus: Mit 8,2 Sekunden für den Standardspurt und Spitzentempo 216 km/h ist der Skyactiv-X 2,2 Sekunden respektive 19 km/h schneller.

Toll ist die Reaktionsstärke des Saugers auf das Gaspedal, wenngleich ihm gegenüber einem Turbomotor natürlich der Punch fehlt. Dafür zeigt er sich drehwillig und ohne auffällige oder lästige Geräuschentwicklung, entfaltet seine Leistung gleichmäßig über das Drehzahlband und erreicht bei 3.000/min das maximale Drehmoment von 224 Nm. Damit unterstützt er das querdynamische Talent des Dreiers, nur fühlt sich die gebotene Leistung in Zeiten aufgeladener Motoren eben nicht so recht nach 180 Pferdestärken an.

Ob der innovative Verbrennungsprozess beim Fahren auffällt? Nö, eigentlich gar nicht: Selten hört man unter speziellen Umständen mal ein leises metallisches Knistern, das nicht weiter stört. Alles gut also. Spannend bleibt, wie effizient der X im Alltag arbeitet. Wir sind schon sehr auf den ersten Test gespannt.