LRT Nxt1: Elektrischer Tourenwagen für den Motorsport

Wahrscheinlich ist es der plötzlich aufkommende Übermut, ein Anflug ausgelassener Fröhlichkeit, ja sogar ein wenig Leichtsinn, der dazu verleitet, den Bremspunkt vor der ersten Schikane in Zolder weitere Meter in Richtung Kurveneingang zu verlegen. Und, schwups, schon blockieren die Räder, löst sich Gummi in Rauch auf, schiebt die Fuhre stumpf geradeaus. Macht nix: Bremse etwas lösen, Lenkung leicht öffnen, kurz warten, bis sich die Hankook-Semis wieder drehen. Dann nachlenken. Kurve gekriegt. Uff. Gewöhnlich gilt im Motorsport ja die Devise: Wer schnell schnell fährt, fährt auch schnell wieder langsam. Oder eben gar nicht mehr, weil ein Kiesbett im Weg steht, im schlimmsten Fall sogar Reifenstapel oder Leitplanken.

Der hier aber – ein wenig Gefühl fürs Rennautofahren vorausgesetzt – macht das anders, weniger spitz, weniger krawallig. Deshalb wagst du dich selbst auf unbekanntem Terrain flugs in Bereiche vor, die den Vornamen "Grenz" tragen. "Der hier" sieht aus wie ein F56er-Mini im JCW GP-Trim, hat aber bis auf wenige Teile nichts mit dem Trackday-Racker und schon gar nichts mit dem elektrisch angetriebenen Cooper SE gemein. Gestatten: LRT Nxt1, der erste elektrisch angetriebene Tourenwagen, mit dem der Nachwuchs im Nxt Gen Cup, einer Art Markenpokal-Grundschule, das Rennfahren lernen soll. Okay, Jaguar hatte mal eine ähnliche Idee, fuhr mit einem Dutzend ausgeräumter i-Pace vor Formel E-Publikum im Kreis. Aber im Ernst? Rennen fahren mit einem schweren SUV? Auf Straßenreifen? Okay, die Lästereien sollten wir uns sparen, provoziert doch allein Strom als Energie schon spöttische Kommentare, weshalb die Elektriker zusammenhalten müssen.

Watt, wer bist du denn?

Außerdem gibt's beim LRT Nxt1 nun wirklich nichts zu lästern, denn das unter vier Meter kurze Coupé ist so detailverliebt zusammengesteckt, dass man glatt einen Mini-Werkseinsatz wittern könnte. Außen mit sauber verklebten Radhausverbreiterungen, Frontsplitter, Heckdiffusor und vom GP übernommenem Dachspoiler. Innen mit akkurat verlegten Kabeln und Kühlschläuchen, Steuergeräten, Sicherheitsvorrichtungen und ergonomischem Cockpit. Rundes Rennlenkrad mit Display dahinter, Schalensitz, Sechspunktgurt, Drehregler für die Bremskraftverteilung, Notaus-Schalter? Versteht sich von selbst. Nicht selbstverständlich: der große, carbonverkleidete Kasten auf der Beifahrerseite. Darin enthalten ist der von QEV Tech zugelieferte Akku mit 30 kWh nutzbarer Energie und 800 Volt-Technik. Die mittels zweier Sim-Karten ständig von der Box aus überwachte, 255 kg schwere Batterie wurde für Rallyecross-Rennen entwickelt, kann also was ab. Der Clou ist die effiziente Kühlung der Zellen, sodass man den Stromspeicher ohne Leistungsverlust auf ein Prozent Ladestand entleeren kann.

Von wegen taktisches Fahren also, wie auf der A8 München – Stuttgart. Stattdessen gut 15 Minuten Vollstrom am Anschlag. So lange dauern eine Renndistanz und der erste Stint heute in Zolder. Zur Sicherheit jedoch empfahl Serien-Erfinder Fredrik Lestrup, bei etwa zehn Prozent SoC die Box anzusteuern.

Noch aber ist genug Saft in den Zellen, fiept die 28 kg schwere, bis zu 250 PS starke Permanent-Synchronmaschine hochfrequent unter der Fronthaube und dreht kurz frei, wenn die eine Hälfte des Mini beim Überfahren der Schikanen-Wulste in der Luft hängt. Unruhe im Auto? I wo. Schon hat der LRT-Mini wieder vollständig Bodenkontakt, schlupfen die Räder zwar noch ein bisschen, hält die Sperre den Apparat aber in der Spur. Und dann grippen auch wieder die inzwischen warm gelaufenen, vom Straßenauto übernommenen Hankook Ventus TD in bester Semislick-Manier, fliegt das Cup-Car die Brücke hoch und wieder runter, ab in die Butte genannte Links, Kurs auf Schikane zwei.

Moment mal: Semislicks statt profilloser Rennreifen? Genau, denn bei allem Motorsporteifer sollen auch die Kosten im Rahmen bleiben. Mit dem vergleichsweise harten Straßengummi seien ohne Probleme acht Akku-Stints möglich, sagt Lestrup, und an jedem der sechs Rennwochenenden gibt's zwei neue Reifen. Außerdem im 55.000 Euro teuren Saison-Paket: zwei Testtage. Das Interesse an der Elektro-Rennserie scheint groß zu sein, denn schon in der vergangenen Premieren-Saison waren alle 18 Fahrzeuge ausgebucht. Vielleicht auch, weil der Erfinder des Hochvolt-Markenpokals ein erfahrener Petrolhead ist, als Rennfahrer zwanzig Jahre auf dem Buckel hat, bis heute TCR- und GT4-Autos betreut, sich also auskennt im Racing-Business.

Vielleicht überzeugte auch das Konzept des Cups. So bucht man lediglich einen Fahrerplatz; das Auto bleibt im Besitz von Lestrups Team, das nicht nur Wartung, Vorbereitung und Logistik übernimmt, sondern sich auch um die Ausbildung der mindestens 15 Jahre jungen Talente kümmert – inklusive Arbeit am Set-up sowie Daten- und Videoanalyse. An mit dem Material manchmal unzufriedene Piloten hat Lestrup ebenfalls gedacht. Deshalb wechseln die Fahrer an jedem Rennwochenende das Auto, nehmen bloß die mit den eigenen Sponsorenlogos beklebten Türen mit. Kurz den Sitz angepasst, Lenkrad und Spiegel eingestellt, schon kann's weitergehen.

Auch in Zolder geht's weiter, wuselt der 1,15 Tonnen schwere LRT-Mini mit fein dosierbarer Lenkung durch die Gilles-Villeneuve-Schikane, wankt dabei minimal, lastwechselt gutmütig, untersteuert am Ausgang ein wenig. Den Hankooks fehlt wohl doch noch etwas Temperatur. Oder waren es am Eingang ein paar km/h zu viel? Keine Zeit für Analysen, es naht die Terlamenbocht. Nun ist es nicht so, dass einem mit dem gerade mal 290 Nm Drehmoment aufbringenden Stromer die nächste Kurve im Zeitraffer entgegenflöge. Aber das Tempo reicht doch locker aus, dass man hier und da die Pobacken zusammenkneift, denn die Querbeschleunigung ist enorm. Immerhin steckt hier ein echtes Öhlins-Rennfahrwerk drunter, wurden zudem Buchsen und Stützlager durch Motorsport-Komponenten ersetzt.

Kein Teenie-Schreck

Spannend ist die Sache auch deshalb, weil's keine Fahrhilfen gibt. Traktionskontrolle? Nö. ABS? Fehlanzeige. ESP? Schon gar nicht. Ist ja ein Rennwagen. Also muss der Pilot was draus machen. Wobei, so wild ist das, wie gesagt, alles nicht, der Mini soll die Teenies ja nicht erschrecken, sondern ihnen Vertrauen einflößen, sie dabei unterstützen, schnell schnell zu fahren, und nicht ... Sie wissen schon. Wichtige Faktoren dabei sind die Fahrwerks-Grundeinstellung und ein festgelegter Reifenfülldruck (heute sind es 1,75 bar rundum).

Zum anderen aber auch das von Strecke zu Strecke angepasste, festgelegte Antriebssetup. So können per Drehregler die maximale Power, die Kraftentfaltung und auch die Rekuperationsleistung justiert werden. Weil das System in Bremsphasen bis zu 100 kW Energie zurückgewinnt, werden die innenbelüfteten und geschlitzten Scheiben an der Vorderachse weniger stark gefordert, sind deshalb vergleichsweise klein dimensioniert.

Nächster Programmpunkt: die Bolderberghaarspeldbocht (ja, die heißt tatsächlich so), eine etwa 100 Grad spitze Ecke. Wenig Auslaufzone. Tempo vor dem Bremspunkt? Hoch. So mancher Straßenstromer würde jetzt mit schlecht dosierbarem Pedal Unruhe in die Verzögerunsgzone bringen, weil zunächst die Rekuperation einsetzt, dann erst die mechanische Bremse zuarbeitet und beim Überblenden das Pedalgefühl abhandenkommt. Im LRT-Mini jedoch arbeiten Reku und Bremsbeläge gleichzeitig. Lupft man das Fahrpedal, rollt der Mini. Tritt man die Bremse, ist sofort Druck im System, sind Dosierbarkeit und Gefühl für die Blockiergrenze ausgezeichnet.

Von Rindt zu Ickx

Knapp über zehn Prozent SoC meldet das Display. Reicht für zwei weitere schnelle Runden. Die Jochen Rindtbocht geht unter Vollstrom in die nächste Gerade über, bis – Sie ahnen es – zur letzten Schikane, benannt nach Jackie Ickx. Tut aber nichts zur Sache. Vielmehr ist der Kurveneingang spannend, weil er schön griffig und die rechtwinklige Links minimal überhöht ist. Kannst dich sozusagen außen ein bisschen abstützen. Das ist zwar weit entfernt von Steilkurve, aber man kann etwas mehr Schwung in die sich anschließende und auf Start-Ziel mündende Gerade mitnehmen. Die Frequenz der E-Maschine steigt wieder, bildet im Verbund mit den zunehmenden Windgeräuschen einen Klangteppich à la Staubsauger. Aber nicht so ein modernes Ding aus der Silent-Collection, sondern eher oldschool, mit Tinnitus-Garantie. Klingt jetzt nicht gerade sexy. Aber hey, darum geht's hier doch gar nicht, sondern um Kurvenkämpfe, Windschattenschlachten, ums Anschieben, Drücken, Ausbremsen – wie in jeder Markentrophy seit dem Renault 5-Pokal von 1974.

Schiefgehen kann dabei nicht viel, weil der Fahrer stets alle Temperaturen im Blick hat und die Batterie nach FIA-Crashstandards ausgelegt ist. Muss sie auch, denn der Nxt Gen Cup fährt unter anderem im Rahmen der DTM, wo er mit 18 Autos genauso viel Rennaction liefern wird wie die GT3-Boliden. Nur geht es nach dem Rennen halt nicht zur Zapfsäule, sondern ans Kabel. Frischen Strom liefern zwei je 335 kWh speichernde Ladetürme, bestehend aus ausgedienten BMW i3-Akkus. Auch das gehört zum Konzept des Nxt Gen Cup.