Lightspeed Classic: Restomod-911 im Fahrbericht

Taufkirchen, im äußersten Süden Münchens, dort wo die Stadt entlang der Autobahnen in Richtung Salzburg ausfranst. Ein kleines Industriegebiet, eine kleine Halle mit drei Hebebühnen. Hier repariert, restauriert und pflegt Peter Vazal mit einer Handvoll Mitarbeiter bevorzugt luftgekühlte Porsche. Und er baut seit einigen Jahren unter dem Namen Lightspeed Classic 964er zu sogenannten Backdate- oder Restomod-911 um.

Einer davon steht vor uns, hellblau, mit orangen Akzenten, eine klassische Farbkombi, und brandneu. Kommt vorbei, hatte Peter gesagt, der Blaue wird gerade zur Auslieferung fertig gemacht. Als wir eintreffen, klebt der Chef gerade persönlich die Einzelbuchstaben des Porsche-Schriftzugs auf den Motordeckel, mithilfe einer selbst angefertigten Schablone.

Buchstaben aus dem Teilekatalog

Die Buchstaben, verrät er, stammen aus dem Porsche-Teilekatalog. Es sind die gleichen, die bei aktuellen Panamera oder Cayenne auf dem Heck kleben. Auch das ein Zeichen von Kontinuität einer großen Marke.

Ihr könnt gleich los, sagt Peter, und zieht die Schablone vom Heckdeckel ab. Während wir das Auto bewundern, erzählt der Firmenchef von weiteren Details an seinem hellblauen Backdate-964. "Wir versuchen unseren eigenen Weg zu gehen, nicht andere zu kopieren, sondern Lösungen zu finden, die technisch und ästhetisch gut sind, darauf bin ich stolz", verrät Peter.

So lässt er die 17-Zoll-Rädern in klassischem Fuchs-Design extra anfertigen. Ebenso die Kotflügelverbreiterungen aus Karbon hinten. Die Sitze sind Eigenkonstruktionen, ebenso die Beschläge, die es unter anderem ermöglichen, den engen Fond zu entern. Müssen wir jetzt nicht ausprobieren, danke.

Bei Innendesign und Lederausstattung sind der Kreativität und der Phantasie des Kunden kaum Grenzen gesetzt. Zu den aufwendigen Umbauten zählt in jedem Fall der Mitteltunnel. Im 964 ist er deutlich massiver als bei den früheren Porsche-Modellen. Im Lightspeed-Elfer ist er zu einer deutlich flacheren Erhebung zusammengeschmolzen, ein sehr rennmäßiger Schaltbock thront darauf.

Peter lotst den Wagen aus der Halle. Okay, ihr könnt los, sagt er. Zu den schönen Seiten Münchens zählt ja, dass schöne Landstraßen zum genussvollen Autofahren oft nur ein paar Ampelstopps entfernt sind. Vor allem hier im Süden. Auf den ersten Metern gibt sich der Lightspeed etwas steif. Der Motor bollert bei niedrigen Drehzahlen aus den beiden dicken zentralen Endrohren, nimmt aber sauber Gas an und verschluckt sich auch nicht beim niedertourigen Anfahren nach der Rotphase. Was, wie Kenner wissen, mehr ist, als man von vielen anderen Umbauautos behaupten kann.

200 kg leichter als das Original von 1991

Beim Motor sei fast alles möglich, hatte Peter Vazal vorher gesagt. Doch diese Variante ist den meisten Kunden die liebste: 3,8 Liter Hubraum, schärfere Nockenwellen, 320 PS und fast 400 Nm Drehmoment. Das sind 70 PS mehr als der Ausgangmotor mit 3,6 Liter auffahren konnte.

Mehr brauche man in so einem leichten Auto eigentlich auch nicht, hatte Peter versprochen. Der Lightspeed wiegt je nach Ausstattung und Ausführung 1.050 bis 1.150 kg, der blaue hier laut Datenblatt genau 1.112 kg. Das sind über 200 kg weniger als das Original von 1991 (Leergewicht laut DIN: 1.350 kg).

Die Landstraße schwingt sich inzwischen durch kleine Baumgruppen und über Hügel nach Südosten, manchmal sind zwischen den Bäumen die Alpen zu sehen. Die Öltemperatur stimmt inzwischen, also kann’s losgehen.

Dritter Gang, 3.000 Umdrehungen, Vollgas. Der Sechszylinder im Heck brüllt auf, der Drehzahlmesser schnellt nach oben, klack, der nächste Gang. Eine Kuppe fliegt entgegen, kurz vom Gas, zurückschalten, wieder drauf. Einlenken, keine Spur von Untersteuern, neutral zieht der Lightspeed ums Eck, bügelt die nächste Gerade nieder.

Das geht alles so schnell, dass das Hirn erst später dazu kommt, die Eindrücke zu sortieren. Der Boxer ist allererste Sahne, fühlt sich nach deutlich mehr als 320 PS an, liefert fein dosierbare Kraft mit deutlichem Leistungsschub ab etwa 4.500 Umdrehungen. Die Schaltung mit dem dekorativen Schaltbock, ebenfalls eine Eigenkonstruktion der Firma, arbeitet extrem exakt, mit kurzen Wegen. So gut eigentlich, dass man kaum glauben mag, am Getriebe sei nichts verändert worden. Dennoch ist es so: Dieser Lightspeed kommt mit dem originalen Fünfganggetriebe des 964. Vorteil der Lösung: Es ist leichter als die meisten Sechsganggetriebe.

Gute Dinge braucht man nicht zu verändern, auch das scheint ein Credo von Peter Vazal zu sein. Die Lenkung ist ebenfalls original 964. Mit dem kleinen funktioniert sie ebenso präzise und rückmeldungsfreudig wie in jedem 964. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

Außer vielleicht: Sie trägt zum äußerst leichtfüßig-agilen Eindruck bei, den dieser hellblaue Lightspeed nach der kurzen Probefahrt hinterlässt. Ebenso wie das Bilstein-Fahrwerk, das zwar straff zupackt, doch ohne übertriebene Härten auskommt.

Peter Vazal wartet am Straßenrand, fragt gar nicht wie es war. Vermutlich kennt er bereits alle möglichen Antworten auf diese Frage. Auf die Frage, wieviel Geld man mitbringen müsse, auch darauf gibt es keine einfache Antwort. Eine sechsstellige Zahl mit einer Drei vorn scheint eine gute Diskussionsgrundlage. Falls Sie noch einen 964 zuhause rumstehen haben, der eine Überarbeitung vertragen könnte.