Der Land Rover Defender 110 passt gerade so zwischen Renault Zoe und Toyota Prius auf einen der knapp bemessenen Stellplätze an der öffentlichen Ladesäule. Ob das ein erstes Zeichen dafür ist, dass er sich hier im urbanen Dschungel mit Ladekabeln statt Schlingpflanzen nicht sehr wohlfühlt?
Die Neuauflage seiner Geländewagenikone bietet Land Rover jetzt auch mit elektrifiziertem Antrieb feil. Defender 110 P400e heißt das Modell. Als kurzen 90er gibt es den Defender mit Batterie im Boden nicht.
19,1 kWh brutto fasst der Lithium-Ionen-Akku, wovon 15,4 kWh netto nutzbar sind. Um die zu füllen, lässt sich der Defender am Wechselstrom-Anschluss etwas über drei Stunden Zeit. Der einphasige Onboard-Lader führt dazu, dass er hier nicht über 4,6 kW Ladeleistung herauskommt. Als einer von wenigen Plug-in-Hybriden verfügt er zudem über einen CCS-Anschluss, über den mit Gleichstrom 32 kW Leistung möglich wären.
Drei Tonnen Anhängelast
Als Nutztier, zum Ziehen von schweren Hängern und für lange Offroadstrecken empfiehlt sich der elektrifizierte Defender trotz einer Anhängelast von drei Tonnen (Verbrenner 3,5 Tonnen) nur bedingt. Er soll vor allem den CO2-Ausstoß senken. Den der Flotte des Herstellers und den im Kurzstreckenverkehr. Bleibt man hier unter 38 Kilometern, dann gelingt das auch ganz lokal emissionsfrei. Diese Reichweite haben wir im Alltag mit dem Koloss erzielt, bevor die Anzeige im gut ablesbaren Digital-Kombiinstrument einen Ladezustand von 2% anzeigte und der Verbrenner ansprang.
Neben dem Basismodell P300 ist der Defender mit Stecker der einzige Vierzylinder im Programm. Der zwei Liter große Benziner leistet 221 kW / 300 PS, sein Teamkollege ist ein maximal 105 kW (143 PS) starker Elektromotor. Die Systemleistung von 404 PS liest sich eindrucksvoll, 640 Newtonmeter Drehmoment setzen das auch in nachdrückliche Fahrleistungen um.
Sparsam? Nicht wirklich
Wenn sich die fahrende Schrankwand mit vollem Akku in nur 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h katapultiert, wird manchem Mitfahrer hier oben auf Augenhöhe von VW-Bus-Fahrern und Hochparterre-Bewohnern schon mal mulmig. Den Beschleunigungswert des V8-Topmodells mit 525 PS verpasst der Defender P400e nur knapp. Dem braven Vierzylinder haben die Sounddesigner ein Klangbild komponiert, das währenddessen dezent bollernd an die Ohren der Insassen dringt.
Die Hatz liegt aber weder im Wesen des Land Rover noch in dem eines Plug-in-Hybrids. Das zeigt auch der reine Autobahnverbrauch. Wenn auf der Schnellstraße der Akku ruckzuck leer ist, jubeln sich die Brennräume auch weit diesseits der möglichen Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h (mit optionalen 22-Zoll-Rädern, sonst 191 km/h) weit über 15 Liter Sprit pro 100 Kilometern rein. Im Hybridmodus bewegt und mit regelmäßigem Laden spuckt der Taschenrechner nach der Auswertung der Tankbelege einen Mittelwert von 11,6 Litern Super je 100 Kilometer aus. Zusätzlich zum Strom, wohlgemerkt.
Unterwegs umsorgt der Land Rover Defender Passagiere und Fahrer gekonnt. Die serienmäßige Luftfederung bringt viel Komfort. Dazu passt das großzügige Platzangebot im Innenraum. Das moderne Cockpit mit großem Infotainmentdisplay lässt sich auch ohne Studium einer Betriebsanleitung bedienen. Für die Klimaautomatik stehen analoge Tasten und Drehregler bereit. Clever: Durch Druck auf einen der Drehregler lassen sich Sitzheizung und -lüftung für Fahrer und Beifahrer einstellen.
Im digitalen Drehzahlmesser informiert eine blaue Linie darüber, wie weit man das Fahrpedal im EV-Modus drücken kann, ohne den Benziner aufzuwecken. Eine Vielzahl von Kameras hilft mit detaillierten Bildern von jeder Fahrzeugseite nicht nur beim Balancieren über Schluchten und Behelfsbrücken, sondern auch beim Einparken vor dem Möbelhaus. Oder eben der Ladesäule. Mit einer Länge von 5,02 Metern, über zwei Metern Breite und 1,97 Metern Höhe ist der Land Rover Defender nämlich alles andere als handlich.
Teurer Spar-Spaß
Ein bisschen schrullig ist er zudem, oder sagen wir besser patriotisch. Die Ladeklappe an der linken Seite ist für Bordsteinparker ebenso unpraktisch (in vielen Fällen ist das Kabel zu kurz) wie die nach rechts öffnende Hecktür. Zumindest dann, wenn man nicht in der Land-Rover-Heimat Großbritannien oder anderen Ländern mit Linksverkehr unterwegs ist.
Mindestens 74.700 Euro kostet der Land Rover Defender 110 P400e. Einen Förderbetrag kann man nicht abziehen, da das für die Umweltprämie zuständige Bafa (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) den Briten aufgrund seiner 43 Kilometer Normreichweite nicht bei den förderfähigen Modellen auflistet.
Preisliste und Konfigurator halten zudem viele Komfortextras und Individualisierungsideen bereit, womit sich der Tarif schnell weiter nach oben schrauben lässt. Der Testwagen hat einen Listenpreis von über 96.000 Euro.
Fazit
Die Neuauflage des Land Rover Defender darf, trotz der Kritik vieler Anhänger des alten Modells, als gelungen gelten. Eine hohe Geländetauglichkeit paart sich hier mit viel Platz und guter Verarbeitung.
Der Plug-in-Hybrid kann das Versprechen des Defender, für alle Gelegenheiten perfekt gewappnet zu sein, aber nur bedingt einlösen. Als City-SUV ist er schlicht zu groß, für alles andere sind die elektrische Reichweite zu gering und der Verbrauch zu hoch.
Bevor die für den kommenden Range Rover angekündigten Akkus mit deutlich höherer Speicherkapazität auch für den Defender zur Verfügung stehen, dürfte für viele Einsatzzwecke des Geländewagens einer der Reihensechszylinder-Dieselmotoren die bessere Wahl bleiben.
