Der Lancia Delta S4 jagt sogar einem Gruppe-B-Top-Piloten wie Markku Alén Angst ein: „Auf Asphalt hatte ich vor dem Auto immer Schiss, immer“, gesteht der zweifache Vizeweltmeister. Das trifft sich gut – vor uns liegt ein Stück asphaltierte Straße, eine abgesperrte Passage mitten in der Weinbauregion Oltrepò Pavese, der bei der Rally Quattro Regioni als Teil einer Sonderprüfung genutzt wird: ein steter Wechsel aus schnellen und langsamen Kurven, welligen und glatten Passagen mit mehreren Belagwechseln. Vielleicht hätten wir besser unten im Tal bei einem Gläschen Rotwein aus der Region weiterplaudern sollen. Zu spät: Markku bearbeitet bereits das Gaspedal, lässt den Vierzylinder hinter uns brüllen. Mit jedem Kick schnellt die signalrote Nadel des Drehzahlmessers auf 4.000/min. „Können wir?“, fragt Alén. Zum Nicken komme ich nicht. Die Kraft des 480 PS starken Vierzylindertriebwerks drückt den Kopf zurück an die Kopfstütze. Da ist der zweite Gang längst drin – und zack, kommt der dritte gleich hinterher.
So also fährt ein Alén, wenn er die Hosen voll hat: schnelle Rechts voll, leichtes Gegenlenken, ein kurzer Lupfer vor der kleinen Kuppe, nach dem Einfedern auf der kurzen Geraden mit Belagwechsel beschleunigen, vierter Gang, 140, dann 150 km/h, 150 Meter vor der 90-Grad-Linkskurve hart anbremsen, runterschalten in den dritten Gang, am Kurvenausgang wieder voll beschleunigen. Schon lässt Alén den S4 ausrollen wie nach dem Durchfahren der Ziellichtschranke im Wettbewerb. „Na, alles in Ordnung?“, fragt Alén grinsend in seinem finnisch gefärbten Englisch.
Der Lancia ist ein waschechtes Rennauto
Ein kurzer Moment, um die Gedanken zu sortieren: Der Allrad-Delta verhält sich wie ein waschechtes Rennauto und setzt fort, was Lancia mit der Montecarlo-Mutation 037 begonnen hatte. Die wichtigste Neuerung für den „Esse Quattro“, wie die Italiener das Auto nennen, ist der Allradantrieb: „Mit dem 037 waren wir auf Schotter oder Schnee einfach chancenlos“, betont Alén. Also entwickelten die Ingenieure in der Motorsportabteilung zum ersten Mal einen Vierradantrieb. Vom Fünfganggetriebe wird die Kraft von maximal 490 Newtonmetern Drehmoment über ein Verteilergetriebe und jeweils eine Welle auf die Vorder- und Hinterachse verteilt.
Auf Schotterstrecken, wie zum Beispiel beim ersten Einsatz auf der RAC Rally 1985, werden 75 Prozent der Kraft auf die Hinterräder geleitet, auf Asphalt wird es auf 60 Prozent eingestellt. Eigentlich war die Feuertaufe des Autos mit dem neuen Antrieb schon für die 1.000-Seen-Rallye in Aléns Heimat geplant. Doch wegen diverser Schwierigkeiten verzögerte sich die Premiere bis zur RAC Rally im November.
Zur Rallye gehört Improvisationstalent
Doch auch dieser Start war mit heißer Nadel gestrickt: „Noch im Transporter haben wir an den Autos geschraubt“, erinnert sich Roberto Vittone, ein langjähriger Mitarbeiter der Rallyeabteilung. Wirklich ändern sollte sich das nie: Auch wenn die Konstrukteure immer reifere Gruppe-B-Technik zeichnen, bleibt die Improvisationskunst im Einsatz ein Teil dieses Hochrisikogeschäfts.
Vittone, den alle einfach Robbie nennen, hat noch eine passende Geschichte auf Lager. Während der RAC Rally 1985 musste am S4 von Aléns Teamkollege Henri Toivonen die Zweischeibenkupplung gewechselt werden. Robbie und seine Kollegen tauschten das Teil in Bestzeit. Sie schafften es jedoch innerhalb des vorgeschriebenen Zeitfensters nicht mehr, den Fahrersitz wieder festzuschrauben. „Henri sagte, wir sollten den Sitz einfach in den Innenraum stellen, er würde durch ihn und die Sicherheitsgurte gehalten.“ Die Improvisation zahlte sich aus, und Toivonen feierte mit seinem US-Beifahrer Sergio Cresto beim ersten Einsatz des neuen Lancia den WM-Sieg.
Sein Teamkollege Alén wurde mit 27 Bestzeiten in den insgesamt 63 Wertungsprüfungen Zweiter mit exakt dem Auto, in dem wir uns jetzt für die Rückfahrt über unsere Test-Wertungsprüfung bereit machen. Wieder presst mich die Beschleunigung des Gruppe-B-Delta in den Schalensitz. Alén hat scheinbar noch mehr Spaß und lässt sein Ex-Auto noch schneller über die Piste in den Weinbergen fliegen.
Spezialkonstruktion für Rallyes
Gleich hinter uns, jenseits der Feuerwand zwischen Cockpit und Motorraum, trompetet der Vierzylinder, der von einem Volumex- Kompressor und einem Turbolader zwangsbeatmet wird. Es ist das erste Triebwerk, das im Fiat-Konzern speziell für ein Rallyeauto entwickelt wurde. Bei der RAC Rally leistete er zunächst 430 PS, im Laufe der Saison 1986 wurden etwa 480 PS erreicht.
Auch im Fahrwerk steckt noch viel Potenzial. „Aus dem ganzen Auto hätten wir noch etwa 30 Prozent herausholen können“, schätzt Vittone. Trotzdem hätte Lancia beinahe die Fahrerweltmeisterschaft feiern können: Alén und sein Beifahrer Ilkka Kivimäki gewannen mit der Olympus-Rallye in den USA das Finale. Zehn Tage lang durfte sich Alén über den Titel freuen. Dann wurde am grünen Tisch des Weltmotorsportverbands FIA entschieden, das gesamte Ergebnis der San-Remo-Rallye zu annullieren – die dortige Disqualifikation von Peugeot-Pilot Juha Kankkunen wurde nachträglich zurückgenommen. Dadurch verlor Alén seine 20 WM-Punkte für den San-Remo-Sieg und damit auch die Führung in der Weltmeisterschaft. Es war der unglückliche Schlusspunkt nach einer furchtbaren Saison, die vom tödlichen Unfall der Teamkollegen Henri Toivonen und Sergio Cresto auf Korsika überschattet wurde. Beim Rückblick auf die Karriere des Delta S4 schwingt auch über 30 Jahre später immer noch eine Portion Wehmut mit.
Auch ohne Titel eine Ikone
Knisternd kühlt der „Esse Quattro“ mit der Chassisnummer 207 am Ende des Testtags aus. Alén plaudert auf Italienisch mit seinen ehemaligen Mechanikern in den letzten warmen Sonnenstrahlen, welche die Barbera-Trauben in den ausladenden Weinbergen unterhalb des Serviceplatzes noch ein bisschen aromatischer machen.
Ein solcher Reifeprozess war dem Delta S4 nicht vergönnt. Nach nur einer Saison beendete das Gruppe-B-Aus automatisch auch das Projekt SE038. Für Markku Alén ging die Jagd nach dem WM-Titel mit einem leistungsschwächeren Delta Integrale der Gruppe A weiter. Doch der Titelgewinn sollte auch damit nicht gelingen. Trotzdem ist der Finne heute einer der ganz großen Fahreridole. Wenn er wie heute ins Cockpit eines seiner Rallyeautos zurückkehrt, macht er Besitzer und Fans glücklich – auch ohne Titelkrone.
