Kia Sorento 2.2 CRDi im Fahrbericht

Was ein Zentimeterchen rundum so ausmachen kann: gut neun Zentimeter plus an Beinraum in der zweiten Reihe etwa, sagt Kia. Die Sitzprobe bestätigt das, ohne einer Messung mit sunerer genormten Puppe Twiggy vorgreifen zu wollen: Wer auf der kommod gepolsterten, nach wie vor in zwei verschiebbaren Rückbank über Enge mosert, lässt sich wohl normalerweise im langen Maybach chauffieren. Dabei ist nicht der eine Zentimeter, um den der Kia in Länge, Breite und Höhe wuchs, der Raum-Bringer.

Es ist die neue N3 SUV-Plattform; sie ermöglicht einen um 35 Millimeter längeren Radstand und ein besseres Packaging. Denn obwohl der gegen 965 Euro um eine dritte Sitzreihe erweiterbare Innenraum selbst wuchs, ging das nicht zu Lasten des Kofferraumes: Hinter der Heckklappe (an der sich lang Gewachsene wegen zu geringen Öffnungswinkels gern mal den Kopf stoßen) findet sich Platz für mindestens 697 Liter – sauber ausgekleidet und penibel verarbeitet wie auch der Innenraum. Der lässt den 2015 vorgestellten Vorgänger nicht zuletzt durch den Wechsel zu einem flachen Drehregler für die Fahrstufenwahl und das volldigitale Kombiinstrument mit über 31 Zentimetern Breite plötzlich ziemlich angestaubt wirken. Mit Navigationssystem (Serie ab der zweiten Ausstattung Vision) gesellt sich dazu noch ein 26 statt 20 Zentimeter messender Touchscreen.

Auch das Exterieur des Vorgängers erscheint nun im Vergleich ziemlich weich und unentschlossen. Numero 4 wirkt da maskuliner mit seiner scharfen Bügelfalte in der Flanke, senkrecht stehenden Heckleuchten und dem neuen Tigernasen-Grill, bei dem die serienmäßigen LED-Scheinwerfer wie Nüstern seitlich aus dem Lufteinlass wachsen. Durch den atmen zum Verkaufsstart ein 1,6-Literr-Hybrid mit 230 PS Systemleistung und ein 2,2-Liter-Diesel der neuen, leichteren Smartstream-Generation. Er bringt es auf 202 PS und 440 Newtonmeter, die ein neues Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen und nasser Kupplung weich und treffsicher portioniert (Hybrid: Sechsgang-Wanlderautomatik). Schaltgetriebe gibt es nicht mehr.

Start mit Diesel und Hybrid

Der Hybrid ist zwar durchaus ein munterer Kerl mit ausreichendem Temperament (0-100 km/h in 8,6 Sekunden, 193 km/h Spitze). Der nominell nicht ganz so sprintstarke Diesel (0-100 km/h in 9,0 Sekunden, 202 km/h Spitze) wirkt aber auf der Straße souveräner. Da er obendrein über 800 Euro billiger ist als der Hybrid, liegt Kia sicher richtig mit der Erwartung, dass rund 90 Prozent aller verkauften Sorento dieselnd durch den Tag rollen werden.

Das tun sie – unabhängig von der für beide Motoren freien Wahl zwischen Vorderrad- und Alradantrieb (Aufpreis rund 1.700 Euro) – mit einem bei nach wie vor straffer Grundausrichtung spürbar verbesserten Federungskomfort. Auch scheint es, dass der Sorento seine bislang auffällige Lustlosigkeit beim Abarbeiten von Kurven weitgehend abgelegt hat: Er lenkt nun willig ein und folgt seiner Lenkung bei mehr Präszision und Rückmeldung durchaus willig. Agilität wie bei einem X3 sollte man allerdings nicht erwarten.

Einen großen Schritt nach vorn gemacht hat der Sorento, der Anfang 2021 auch als Plug-in-Hybrid mit 265 PS Systemeistung kommt, bei der Konnektivität. Die Integration mehrerer Smarthones, das Rangieren per Fernsteuerung und Info-Dienste per Kia-App sind nun ebenso Realität wie die Kia-Navigation mit historischen und Echtzeit-Verkehrsdaten sowie Fußgänger-Navigation per Smartphone für die letzte Meile.

Assistenzmäßig hat der Sorento ebenfalls mächtig aufgerüstet, wobei die höchste Ausbaustufe des Totwinkel-Assistenten der Star des großen Ensembles von Schutzengeln ist: Beim Blinken blendet er in eines der großen Rundinstrumente das Bild der Totwinkel-Kamera ein, das das Objekt im toten Winkel klar visualisiert. Das funktionierte auf der ersten Kennenlern-Fahrt durch die Eifel perfekt und ist auch auf schmalen Straßen hilfreich: Wer die Breite seines Autos nicht genau einschätzen kann, blinkt und kann nun im Display genau sehen, wie weit er noch vom Straßenrand entfernt ist. Wermutstropfen bei der Bedienung: Sie ist stark auf den Touchscreen-Monitor fixiert. Direktwahl-Tasten für Spurhalte- und Totwinkelassistenz wie bisher gibt es nicht mehr, weil – so Kia – die Euro NCAP Extra-Punkte vergibt, wenn sich die Helferlein nur unter Mühen abschalten lassen – eine diskussionwürdige Vorgabe.