Kia Optima Hybrid 2.0 im Fahrbericht: Summen in der Mittelklasse

Duftmarken setzen, für Aufmerksamkeit sorgen, das Image steigern – es sind bescheidene Ziele, die Kia-Deutschland-Geschäftsführer Martin van Vugt anlässlich der Präsentation des Kia Optima Hybrid ausruft. Verständlich angesichts des derzeitigen Optima-Marktanteils von 0,1 Prozent in der Mittelklasse. Dabei hat der neue Kia Optima Hybrid durchaus das Zeug, mehr als nur Mauerblümchen und Imageträger zu sein.

Schöne Schale, spannungsgeladener Kern

Für die formale Gestaltung des Anfang 2012 in Deutschland eingeführten Kia Optima gab es bereits einiges Lob aus der Fachwelt. Die Beschränkung auf die Stufenheck-Bauform in der Kombi-dominierten Mittelklasse und die bisherigen Antriebsoptionen (1,7 Liter Diesel, 2,0-Liter-Benziner) sorgen bislang allerdings für eine eher homöopathische Anteilnahme am Gesamtmarkt.
 
Der neue Hybrid-Antrieb ist prinzipiell bereits ein alter Bekannter: in einer Konfiguration mit 2,4-Liter-Benziner feierte diese Variante bereits 2010 in den USA Premiere. Nach Europa kommt der teilelektrisierte Optima nun allerdings in Kombination mit einem Zweiliter-Benziner. Der Kia Optima arbeitet als Parallel-Hybrid: der 30 kW starke Synchron-Elektromotor ist extern platziert und arbeitet in Schubphasen als Generator, während der Benzinmotor mit einem Starter/Generator bestückt ist, der im Motor-Leerlauf die Fahrbatterien lädt. Die insgesamt 190 PS Systemleistung werden im serienmäßigen Sechsgang-Automatikgetriebe abgeliefert. Nicht nur die Getriebewahl ist ungewöhnlich für einen Benzin-Hybrid aus Fernost, die japanischen Wettbewerber bevorzugen stufenlose Getriebe für ihre Hybriden. Auch bei der Batteriewahl fiel Kia etwas besonderes ein: statt auf Lithium-Ionen-Batterien setzen die Koreaner auf die aufwendigere Spielart dieser Technik und verwenden Lithium-Polymer (LiPo)-Akkus. Vorteil der teureren Technik ist die höhere Energiedichte – die Batteriepacks können kleiner ausfallen.

Kia Optima Hybrid 2.0 ab 2013 im Handel

Verkauft wird der Kia Optima Hybrid ab Anfang 2013 in drei Ausstattungsvarianten, Attract, Edition 7 und Spirit. Bereits die Basisversion ist zuvorkommend möbliert, ab der mittleren Ausstattung wird es fast schon luxuriös, unter anderem mit Sitzbelüftung, Rückfahrkamera und Multimedia-Navigationssystem. Das grüne Gewissen nimmt daher in einem durchaus feudal gestalteten Wagen Platz, der sich erst auf den zweiten Blick als Teilzeit-Stromer zu erkennen gibt. Die prinzipielle Bedienung unterscheidet sich nicht vom konventionellen Exemplar, doch die Instrumente erzählen schließlich vom Antriebskonzept. Anstelle des Drehzahlmessers befindet sich eine große Anzeige zum aktuellen Energieverlauf und zum Ladezustand der Fahrbatterie, der Tourenzähler schmiegt sich klein skaliert daneben.

Mit digitalem Blumengarten

Auch die unvermeidliche Infografik zum Energiefluss darf nicht fehlen, sie zeigt in der Instrumentenmitte die augenblickliche Fahrkonfiguration. Wahlweise lässt sich zur Kurzweil ein wachsendes Pflänzchen einblenden, dem bei besonnener Fahrweise zusätzliche Blätter und Blüten nachwachsen. Wem das alles etwas zu verspielt ist: eine reguläre Bordcomputer-Anzeige mit Reichweitenrechner nimmt auf Knopfdruck den Platz der Teletubby-Grafik ein.
 
Kia verspricht, dass der rein elektrische Antrieb eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h ermöglichen soll, doch das ist, wie die erste Ausfahrt zeigt, wohl nur in Ausnahmesituationen bei langen Gefällstrecken denkbar. Stattdessen geht der Antriebsstrang mit der von anderen Hybdriden bereits gewohnten Arbeitsteilung ans Werk. Von der Ampel losrollen oder im stop-and-go kurze Strecken überbrücken ist der Job des E-Motors, sobald das Gaspedal mehr als gestreichelt wird, springt ihm der Benziner zur Seite. Auffällig ist jedoch die sehr sanfte und nahezu unmerkliche Interaktion. Der Benzinmotor wird vollkommen ruckfrei und kaum hörbar gestartet, auch vom Ende seiner Dienstbereitschaft beim rollen kündet vorrangig ein Blick auf den kleinen Drehzahlmesser. Insbesondere zahlt sich die Wahl des konventionellen Automatikgetriebes gegenüber einem stufenlosen Antrieb für das Fahrgefühl aus: auch bei hoher Kraftabfrage schaltet das Getriebe früh und hält den Vierzylinder in einem nervenschonenenden Drehzahlbereich, nur bei sehr starkem Beschleunigen wird die 2.000-Touren-Marke gerissen. Das vermittelt ein durchaus souveränes Fahrgefühl, zumal die daraus resultierende niedrige Geräuschkulisse im Kia Optima Hybrid Oberklasse-Level erreicht.

Rein elektrisch nur auf sehr kurzen Strecken

Auch wenn der Elektromotor sein maximales Drehmoment von 205 Newtonmeter bereits ab der ersten Umdrehung andient: ein Ampel-Monster ist der Kia Optima Hybrid nicht. Es geht zügig, aber nicht brachial voran, wovon auch die Papierwerte (0-100 9,4 Sekunden, vmax 192 km/h) künden. Ohnehin setzen sportlich orientierte Fahrer wie bei nahezu jedem Hybrid-Pkw auch beim Kia Optima aufs falsche Pferd. Dessen Domäne ist der stressfreie Transport, wozu neben dem erwähnten Ausstattungslevel auch das großzügige Raumangebot beiträgt. Und die Abstimmung: Kurvenräuber werden mit dem Optima nicht glücklich, schon früh geht das ESP in den Einfang-Modus, und das eher komfort-orientierte Fahrwerk möchte eigentlich auch lieber cruisen. Präzise und knackig zeigt sich dagegen die Lenkabstimmung.
 
Mit reduziertem Adrenalinspiegel lässt sich das Potential des Flüster-Antriebes besser ausloten: auf einer überwiegend innerorts absolvierten Testrunde mit vielen Ampelstopps verkündete der Bordcomputer nach getaner Arbeit einen Durchschnitt von 6,0 Liter, was für einen Wagen dieser Größe als durchaus beachtlich gelten darf. Beim Wechsel in den Überlandverkehr und speziell auf die Autobahn geht der Verbrauch alerdings spürbar nach oben. Doch im Gegensatz zu Hybridmodellen mit stufenloser Automatik bewältigt der Kia Optima Hybrid auch das Kapitel Fernreise mit durchaus abgeklärter Arbeitsweise und ohne hysterische Drehzahl-Orgien, wenn einmal schnell ein Bummler vernascht werden soll. Ein Wermutstropfen ist allerdings das um fast 30 Prozent geringere Ladevolumen durch die im Kofferraum verstauten Batterien: mit 381 Liter Stauraum sollten sich reisende Familien auf das allernotwendigste an Gepäck beschränken.
 
Verglichen mit dem Kia Optima Diesel, dessen 136-PS-Vierzylinder im auto-motor-sport-Test einen eher rustikalen Eindruck hinterließ, fällt der Souveränitäts-Zuschlag verhältnismäßig moderat aus: ausstattungsbereinigt sind es rund 2.800 Euro Aufpreis für die Hybridtechnik, die Basisversion Kia Optima Hybrid in der Attract-Ausstattung startet bei 29.990 Euro. Technik-Skeptiker, die vor allem die Akkus mit Argwohn ob deren Lebensdauer betrachten, kontert Kia mit der Siebenjahres-Garantie aus: die gilt auch für die Batterien des Kia Optima Hybrid.
 
Fazit: Mit dem Parallel-Hybrid steht die harmonischste Antriebsvariante für den Kia Optima bereit. Ähnlich sparsam wie der Diesel bei höherem Komfort und mit besserem Antritt ist er auch für Langstreckenfahrer eine überlegenswerte Alternative.