Kia Niro PHEV (2022): 65 km E-Reichweite, aber ohne reinen E-Modus

Sie wollen die leiseste und am souveränsten motorisierte Variante des neuen Kia Niro haben? Das wäre die 204 PS starke E-Version, die ihren 64,8 kWh großen Akku mit maximal 75 kW jedoch nur durchschnittlich schnell lädt (hier finden Sie Details zum Kia Niro EV). Bleiben Voll- und Steckerhybrid, wobei die Plug-in-Version abzüglich der Förderung sogar etwas weniger kostet und somit für die meisten Interessenten relevanter sein dürfte. In der Basisausstattung startet der Niro PHEV bei 36 690 Euro, von denen die Prämie über 7.178 Euro noch abgezogen werden muss – unklar bleibt, ob die Förderung auch 2023 noch fortgeführt wird.

Der Kia Niro PHEV nutzt den Saugbenziner des Vollhybriden mit identischer Spezifikation: 1.580 cm³, 105 PS und 147 Nm. Der 360-Volt-Akku fasst 11,1 kWh und lädt laut Hersteller in 175 Minuten mit 3,3 kW von 10 auf 100 Prozent. Die elektrische Reichweite beträgt im WLTP-Zyklus 65 Kilometer, und innerorts genügt die Elektro-Maschine prinzipiell, um zügig genug unterwegs zu sein. Nur gibt es leider keinen Elektromodus, sondern nur eine einstellbare Präferenz. Das heißt: Sobald der Leistungswunsch eine bestimmte Grenze überschreitet, springt der Verbrenner grundsätzlich an, was sich nur mit zurückhaltenden Fahrpedalbewegungen vermeiden lässt.

Zu schwacher Saugmotor?

Auf der Habenseite klappt das Zusammenspiel der beiden Antriebe meist unauffällig, genau wie beim Bremsen der Übergang von der Energierückgewinnung auf die mechanische Bremse. Zusätzlich sind drei Rekuperationsstufen anwählbar, und per längerem Druck auf die linke Schaltwippe wird temporär maximal rekuperiert.

Im Verbund leistet der Antrieb bis zu 183 PS und soll den Nullhundert-Sprint in 9,6 Sekunden abhaken. Vollgaszwischensprints auf der Autobahn laufen gelegentlich zweiphasig ab: mit zunächst nur etwas stärkerer Beschleunigung und einem später einsetzenden Boost. Laut Tacho lassen sich so auch mal knapp 200 km/h erreichen, obwohl Kia lediglich 168 angibt. Wer tatsächlich mit Dauervollgas reist, wird feststellen, dass das Höchsttempo mit fast leerer Batterie dann auch auf etwa 160 km/h absackt. So fährt doch niemand Niro, meinen Sie? Zustimmung, dennoch können wir festhalten: Die Leistung geht zwar stark zurück, der Kompakt-Crossover wird trotz der geringen Leistung des Saugbenziners nie quälend langsam.

Sofern dem Antrieb nicht mit längeren Dauervolllastphasen die Möglichkeit dazu genommen wird, soll er den Akkustand immer im Bereich von 15 Prozent halten. Das komfortable, verzögerungsarme Anfahrverhalten bleibt somit stets erhalten. Und ein Stromvorrat muss erhalten bleiben, da das Doppelkupplungsgetriebe keinen Rückwärtsgang hat – stattdessen dreht der E-Motor in der "R"-Stufe andersrum. Die Idee dahinter? Weniger Komponenten (günstiger), 2,3 kg Gewichtsersparnis.

Ordentlich abgestimmter Crossover

Der 1.610 kg schwere Fronttriebler federt nicht sanft, aber noch komfortabel, wenngleich er gelegentlich Unebenheiten findet, die mit dem Auge gar nicht zu erkennen sind. In zügig gefahrenen Kurven neigt sich die Karosserie nicht übertrieben zur Seite, der lockere Seitenhalt der ansonsten recht bequemen, hoch montierten Sitze fällt dabei aber auf. Schön wäre es, die Lenksäule ließe sich weiter herausziehen – zwar fällt der Verstellbereich typisch aus, dennoch bleibt das Lenkrad etwas zu weit weg vom Fahrer.

Dahinter sitzt dafür ein Erwachsener mit genug Platz in alle Richtungen. Im Fond finden sich außerdem Luftausströmer, eine 230-Volt-Steckdose und USB-C-Anschlüsse an den Rückenlehnen der Vordersitze. In das Abteil dahinter passen im Plug-in-Niro nur 348 Liter Gepäck. Eine starre Hutablage fehlt, dafür gibt es einen flexiblen, jedoch nicht ganz blickdichten Sichtschutz. Vorteil: Er lässt sich zusammenfalten und kompakt verstauen.