Jeep Wrangler Rubicon 4xe erster Test

Da ist sie also, die Zukunft. Und das ausgerechnet in einem der wohl traditionellsten Autos weltweit, dessen Ahnenreihe 80 Jahre in die Vergangenheit reicht. Der Jeep Wrangler 4xe, legitimer Nachfolger des Willys Jeep aus 1941, fährt mit (teil)elektrischem Antrieb vor. Angekündigt war er bereits lange, in diesem ausführlichen Bericht stellen wir Ihnen die Details und die Technik des elektrischen Offroad-Revoluzzers vor. Hier und heute geht es in erster Linie darum, wie das alles funktioniert und vor allem fährt.

Der Antrieb

Auf den ersten Blick erkennt man absolut nichts von der neuen Antriebstechnik. Selbst der Blick unter die mit klassischen Haubenschlössern zu öffnende Motorhaube verspricht keinen Aha-Effekt – dort schaut man lediglich auf den mittlerweile bekannten Vierzylinder-Turbo mit zwei Liter Hubraum, 272 PS stark. Ansonsten sieht man: Nichts. Auch ein Blick unter den Wagen bringt nur wenig Erhellung, mechanisch sieht dort alles aus wie immer. Das liegt daran, dass Jeep beim Wrangler 4xe eine für PHEV ungewöhnliche Elektro-Lösung mit auf den Weg gab: Der E-Motor sitzt direkt im Hauptgetriebe, ersetzt dort den klassischen Drehmomentwandler. Zwei Kupplungen, einmal zum Verbrenner hin, eine weitere getriebeseitig, ermöglichen dabei den Antrieb mit beiden Motoren gleichzeitig oder rein elektrisch.

Der Stromtank, eine Lithium-Ionen-Batterie mit 17,3 kWh Kapazität, befindet sich gekapselt unter den Rücksitzen. Trägt nicht auf und stört nicht weiter, wenn man es nicht weiß, sieht man das noch nicht einmal. Versorgt wird sie übrigens mit einer Stromtankklappe auf Höhe der Windschutzscheibe, was ein entspanntes Handling mit dem Ladekabel ermöglicht.

Auf der Straße

Die Verantwortlichen von Jeep betonten bei der ersten europäischen Präsentation, dass der neue Wrangler 4xe nun ein herausragendes Pendler- und Stadtfahrzeug sei. Diese Information geben wir hiermit weiter und vertiefen das Ganze nicht über Gebühr, vielleicht nur soviel: 4,88 Meter Länge, drei Meter Radstand, Leergewicht 2.409 Kilo.

Wichtiger ist das Zusammenspiel der beiden Antriebsarten, das funktioniert tatsächlich recht gut. Bei grobmotorischem Umgang mit dem Gaspedal sind leichte Lastwechselreaktionen spürbar, ansonsten geht die Automatik unauffällig und fleißig schaltend ihrem Tagwerk nach, von der komplizierten Kraftverteilerei zwischen den beiden Antrieben merkt man wenig. Drei Antriebsmodi sind dabei per Kopfdruck (links unter dem Lenkrad) wählbar: Der Standard-Hybridmodus, hier entscheidet das Steuergerät selbst, wie man am besten unterwegs ist. Schalter zwei befehligt den rein elektrischen Antrieb, der Verbrenner bleibt aus, bis die Batterie leergefahren ist. Ausnahme: beim Kickdown, etwa bei einem Überholvorgang, springt der Verbrenner der E-Maschine dennoch zur Seite. Variante drei ist die Möglichkeit, Antriebsstrom für eine spätere E-Fahrt im Zielgebiet anzusparen. Das ist aber auch gleichzeitig die ineffektivste Möglichkeit, die Traktionsbatterie zu laden, wenn sie bereits leergefahren ist.

Je nach Betriebsmodus geht es geruhsam oder mit Gewalt nach vorne. Die Beschleunigung aus dem Stand ist ein ordentliches Inferno, wenn man es darauf anlegt. Gemeinsam treten die 380 PS aus Benzin und Elektronen dem Wrangler böse ins Kreuz, die versprochenen 6,4 Sekunden von Null auf Tempo 100 sind glaubhaft. Das wird noch für manch ungläubigen Blick sorgen, wenn sich so ein grober Geländebulle an der Ampel dematerialisiert, um ein paar hundert Meter weiter wieder aufzutauchen.

Den geruhsamen Part kann man mit reinem E-Antrieb in erster Linie innerorts erleben. Dort fährt der Wrangler haptisch so, wie ein PHEV eben elektrisch fährt. Smooth, gleitend, unaufgeregt und theoretisch sehr leise. Praktisch hingegen sind die Entwickler beim komponieren des AVAS-Geräuschs (Acoustic Vehicle Alert System, "Fahrzeug-Warngeräusch-Generator") recht hemdsärmelig ans Werk gegangen. Der akustische Alarm, den E-Autos machen müssen, um unachtsame Fußgänger nicht lautlos zu überrollen, macht der Besatzung keine übermäßige Freude. Im Innenraum hört sich der künstliche Warnton nach Waschmaschine mit Lagerschaden an, und weil das AVAS nach US-Vorgaben bis 30 km/h angeschaltet bleiben muss, rumort das Ganze im dichten Innenstadtverkehr praktisch die ganze Zeit.

Im Gelände

Warum wir bei der ersten Testfahrt nicht zum schicken Wrangler 4xe Sahara, sondern zum Holzfällerhemd-Rubicon gegriffen haben, ist klar: Premiere! Einen echten Geländewagen, rein elektrisch im schweren Gelände fahrbar, gab es bislang nicht. Hier zahlt sich die für PHEV eher unübliche Antriebstechnik aus: Weil der E-Motor vor dem Automatikgetriebe sitzt, kann dahinter alles beim Alten bleiben: Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung, die Starrachsen mit ihren beim Rubicon serienmäßigen Differentialsperren, das ist alles bekannte und bewährte Technik, die so wie von früheren Rubicon-Wrangler bekannt bedient wird.

Und so führt die Erprobungsfahrt standesgemäß durch anspruchsvolles Gelände – mitten durch ein Skigebiet vis-a-vis des Mont Chaberton im italienischen Piemont, auf verballerten Zufahrtswegen, durch knietiefen Morast und auch mal komplett abseitig direkt über felsengespickte Pisten. SUV müssen hier leider draußen bleiben, der Jeep Wrangler Rubicon kann das, wissen wir.

Aber mit Strom?

Tatsächlich funktioniert das sogar sehr gut, weil sofort beim leisesten Fußtipper aufs Pedal Drehmoment in das Räderwerk des Getriebes geschüttet wird, 245 Newtonmeter bringt die E-Maschine, augenblicklich verfügbar. Besonders schön ist die geschmeidige Arbeit mit dem praktisch stufenlos antreibenden Elektromotor während der Fahrt. Beim Anfahren, speziell im Hang, ist der Antritt dagegen etwas ruppig, hier merkt man dann auch, dass kein hydraulischer Wandler die anbrandenden Kraftwogen ins Getriebe glättet. Provozierte Lastwechsel bringen weitere Unruhe ins Gebälk und ein leichtes Klackern in den Antriebsstrang, allerdings völlig harmlos. Gewöhnungsbedürftig auch hier das Fahrgeräusch, das dem eines ferngesteuerten Modell-Elektroautos nicht unähnlich ist – sirr.

Das Handling

Spürt man die rund 400 Extra-Kilo gegenüber dem rein benzinbetriebenen Jeep Wrangler? Im Prinzip ja, aber... Der Wrangler, speziell als Rubicon mit Höherlegung und grobstolligen Wanderschuhen, war noch nie eine Ring-Rakete, mit der man Fabelzeiten auf eine Serpentinenstrecke brennt. Den muss man einfach laufen lassen, nicht zu hektisch am Lenkrad zupfen und das Leben genießen. Als Rubicon wird der Wrangler ohnehin bei Tacho 160 abgeregelt. Die Längsdynamik ist wie bereits beschrieben spektakulär, in Biegungen hingegen fährt er eben so, wie er aussieht. Keineswegs unsicher, aber auch weit entfernt von Kurvenkönig. Genau für dieses chillige Fahrgefühl lieben ihn seine Besitzer. Wer Bergrennen fahren möchte, sitzt im falschen Auto.

Der Preis

In den letzten Jahren ist es ein zunehmend exklusives Vergnügen geworden, einen Jeep Wrangler zu erwerben. Und mit der zusätzlichen PHEV-Technik wird das, man ahnt es, nicht unbedingt besser. 69.500 Euro kostet der Wrangler 4xe in der Sahara-Ausstattung, 71.000 Euro als Rubicon, 72.500 Euro in der 80th-Anniversary-Jubiläumsvariante. Damit kostet die schöne neue Elektrowelt exakt 10.000 Euro Aufpreis gegenüber den jeweiligen Benziner-Varianten des Wrangler.

Davon kann man aktuell noch 5.981,25 Euro (brutto) Innovationsprämie abziehen, zumindest noch in diesem Jahr. Ab 2022 sind für die Förderfähigkeit mindestens 60 Kilometer rein elektrische Reichweite vorgeschrieben, der Wrangler 4xe wird aktuell mit 45 Kilometer angegeben.