Jeep Renegade 2.0 Multijet im Fahrbericht: Offroad-Kompetenz statt Boulevard-Chichi

Puh, ist ja alles gutgegangen. Der neue Cherokee gab ja mit seinen doppelten Schlitzaugen Anlass für Fragen in der Art: Verwässert Fiat das Jeep-Design und macht die kantigen Jungs rund? Doch der Jeep Renegade, dessen Technik in einem transatlantischen Bündnis in Italien und den USA entstand, gibt Entwarnung. Aus großen Rundscheinwerfern guckt er lässig in die Welt und tut mit seinem aufrecht stehenden Kühlergrill und der sich anschließenden kastigen Form so, als interessiere ihn Windschlüpfigkeit nicht die Bohne. Kumpelhaft geerdet steht er da, mit großen Rädern unter eckigen Radhausverbreiterungen, und setzt einen frischen Akzent in der Klasse von Yeti und Co. Etwas Bad Boy-Charme statt Kindergarten-Kompatibilität hat ihm Jeep-Chefdesigner Klaus Busse verpasst, ohne dass ihm von Fiat-Seite jemand großartig reingeredet hätte.

Jeep, das war ja seit Beginn der ganzen Geschichte in den Weltkriegsjahren schon immer der ehrliche Arbeiter, der sich für keinen Job zu schade ist. Kaum mehr als 3,30 Meter maß der rumpelige Willys Overland damals, und mit einem knappen Meter mehr ist der Jeep Renegade (Abtrünniger) in seiner Klasse auch kein Riese.

Jeep Renegade 2.0 Multijet mit ambitioniertem Allradantrieb

Nach dem Verkaufsstart am 11. Oktober ermöglicht er den Einstieg in die Abenteuer-Welt der Kultmarke Jeep, die seit vier Jahren zum Fiat-Konzern gehört. Der verfügt bekanntlich über große Expertise in den kleinen Klassen, und allmählich wird eine Strategie erkennbar: Der Jeep Renegade steht auf einer neuen 4x4-Konzern-Plattform, die künftig auch die SUV-Version des Fiat 500 nutzen wird, der 500X. Doch hier geht es erst einmal um den Renegade, der mit dem attraktiven Einstiegspreis von 19.900 Euro für den 110-PS-Benziner lockt. Dafür gibt es natürlich nur Vorderradantrieb, die 4x4-Versionen starten bei 26.500 Euro für den 2.0 Multijet-Diesel mit 140 PS in der besseren Longitude-Ausstattung.

Und natürlich wäre Jeep nicht Jeep, wenn der unternehmungslustig wirkende Renegade dafür mit einem Feld-Wald-und-Wiesen-Allrad daherkäme. Nein, er hat stattdessen den neuen „Jeep Active Drive“. Der koppelt im Normalfall den kompletten Hinterradantrieb inklusive Kardanwelle ab und spart so das eine oder andere Gramm Kohlenstoffdioxid.

Und bei Bedarf variiert er die Momentenverteilung zwischen vorn und hinten bis zum Extrem des Einachs-Antriebs und bietet per elektronisch geregelter Kupplung im Hinterachsdifferenzial eine Über- und Untersteuerkorrektur. Darüber hinaus ist die Traktionskontrolle in vier Modi konditionierbar. Die Zweiliter-Diesel mit Automatik (1.900 Euro Aufpreis mit 140 PS; Serie mit 170 PS) verfügen außerdem über eine kürzere Abstufung der ersten drei Gänge (Active Drive Low) und halten im Automatikmodus den ersten Gang fest, wenn zuvor der zusätzliche Fahrmodus „Rock“ und der Kriechmodus gewählt wurden.

Dadurch dürfte der Jeep Renegade seinen klassenkameraden im Gelände überlegen sein. Und damit er sich in kniffeligen Sektionen nicht selbst im Weg steht, verpasst Jeep dem 170-PS-Diesel serienmäßig das Trailhawk-Paket: Das serienmäßig mit All-Terrain-Reifen ausgelieferte Topmodell hat eine um 20 auf 210 Millimeter vergrößerte Bodenfreiheit und durch modifizierte Karosserieschürzen nochmal beachtlichere Böschungswinkel als die normal veranlagten Abtrünnigen: 30 Grad vorn, 34 hinten.

So, viel Theorie, die sich durch Ausführungen zu den Themen Assistenzsysteme (Abstandregeltempomat mit Notbremsfunktion, Totwinkelwarner, Spurhalteassistent, Einpark-Automatik) oder Multimedia (Touchscreen bis zu 16,5 cm, ambitionierte Handy-Integration) aufstocken ließe. Doch wir sind ja hier, um den Jeep Renegade zu fahren, der für jeweils 1.100 Euro Aufpreis mit einem großen Panoramaschiebedach oder zwei herausnehmbaren Dachteilen für vorn und hinten ungewöhnlich viele Open-Air-Optionen bietet.

Sitze und Raumgefühl? Alles gut

Also rein in den Trailhawk, rein ins Gelände: Auch auf bösen Verschränkungshügeln gibt die Karosserie keinen Mucks von sich, nichts knistert oder verwindet sich spürbar. Grimmige Steigungen nimmt der Jeep Renegade gelassen bei wenig Drehzahl, tastet sich, von der Bergabfahrkontrolle dezent eingebremst, piano steile Hügel hinunter und macht dem Namen Jeep keine Schande.

Auf der Straße zeigt er sich eher straff gefedert. Das wirkt großer Schräglage in Kurven entgegen, macht ihn aber nicht zum Top-Kandidaten für den Titel des bestgefederten Kompakt-SUV auf dem Markt. Auffällig auch, dass der Zweiliter-Multijet-Diesel durchaus hörbar arbeitet und die Automatik relativ spät hochschaltet. Paddel am Lenkrad für manuelle Eingriffe gibt es nicht, da muss die Hand zum Wählhebel weiter unten greifen.

Erfreulich sind das gute Raumgefühl inklusive ordentlichem Platzangebot im Fond, die bequemen Sitze und die Variabilität mit absenkbarem Kofferraumboden und umklappbarer Beifahrersitzlehne schon in der dürr ausgestatteten und motorisierten Basis-Version Sport. Ganz schön praktisch, der Jeep in der ungewohnten Größe Extra-Small.