Jeep Cherokee Trailhawk: Von wegen SUV!

Das waren noch Zeiten, als sich der Jeep Cherokee mit Kollegen wie dem Nissan Terrano oder dem Toyota 4Runner zum spielen traf. Eine Geländeuntersetzung galt als Pflichtprogramm und wer vor einem Steilhang zuckte, wurde ausgebuht.
 
Heute dagegen werden „Offroader“ von der Kundschaft eher unter den Aspekten Kindergarten-Kompatibilität und Maximum-Warp auf der Autobahn ausgesucht. Bei manchem Modell darf es schon bejubelt werden, dass sich überhaupt ein Allradsystem an Bord befindet, derweil die Marketing-Strategen über Freiheit und Abenteuer philosophieren.

Jeep Cherokee Trailhawk nur mit V6

In diesem Sinne darf man Jeep durchaus danken, dass man dort die Trailhawk-Variante des neuen Cherokee überhaupt entwickelt hat und diese auch noch nach Europa bringt. Auch wenn man in der Konzern-Zentrale vergessen hat, dass Europäer bei Geländewagen recht gerne auf Selbstzünder zurückgreifen statt auf großvolumige Benziner. Aufgrund dieser Vergesslichkeit verfügt die einzige Möglichkeit, einen geländetauglichen Jeep Cherokee zu fahren, über sechs Zylinder und 272 PS: die Trailhawk-Version ist auch bei uns ausschließlich mit dem Benziner-V6 zu haben, ein im Hubraum leicht verkleinerter Bruder des aus dem Wrangler und Grand Cherokee bekannten 3,6-Liter-Pentastar-Motors.
 
Die Version „Trailhawk“ bedeutet beim neuen Jeep Cherokee ein ganzes Maßnahmen-Paket. Wichtigste Änderung gegenüber den Standard-Modellen ist die elektrisch zuschaltbare Geländeuntersetzung (Faktor 2,92:1). Die Achsübersetzung fällt etwas kürzer als beim regulären V6-Modell aus. Gemeinsam mit dem ausgesprochen kurz übersetzten ersten Gang der serienmäßigen Neunstufen-Automatik führt das zu einem Maximalverhältnis von 48,3:1 im ersten Gang/Untersetzung. Bei diesem Wert bekommen selbst waschechte Geländewagen große Augen.
 
Das zweite Maßnahmen-Bündel beim Jeep Cherokee Trailhawk betrifft die Karosserie. Statt der Spoilerschürze der Normalmodelle ist seine Front ab dem Stoßfänger nach hinten gezogen. Das macht die Optik noch etwas spezieller als sie ohnehin bereits ist, bringt aber einen erheblich besseren Böschungswinkel. Das gleiche gilt für den Heckabschluss, hier ist die optische Änderung gegenüber der Straßenversion des neuen Jeep Cherokee allerdings dezenter. Zusätzlich wird beim Jeep Cherokee Trailhawk die Bodenfreiheit erhöht. Ein leichter Lift beim Fahrwerk und die etwas höhere Bereifung bringen in Summe eine minimale Bodenfreiheit von 221 Millimeter und eine insgesamt stattlichere Erscheinung: die größeren Reifen lassen den Jeep Cherokee Trailhawk in der Seitenansicht harmonischer erscheinen, in der Höhe überragt er seine für Geländefahrten untalentierten Cherokee-Brüder um 52 Millimeter.

Jeep Cherokee Trailhawk – im Gelände eine Wucht

Die Bedienung des Jeep Cherokee Trailhawk im Gelände ist mustergültig simpel. In einem kombinierten Dreh-/Drück-Regler werden die verschiedenen Geländeprogramme aktiviert, die Untersetzung zugeschaltet und bei Bedarf das hintere Differential gesperrt. Denn eine echte Sperre, in heutigen SUV-Zeiten nahezu ausgestorben, hat der Jeep Cherokee Trailhawk auch zu bieten.
 
Neben den heutzutage obligatorischen Fahrprogrammen, die Antriebsregelung und Motorverhalten unterschiedlich konfigurieren, hat der neue Jeep Cherokee auch etwas spezielles zu bieten, eine Art „Gelände-Tempomat“. Einmal aktiviert, lässt sich über den Getriebe-Schalthebel die gewünschte Geschwindigkeit in ein-km/h-Schritten vorwählen, mit welcher der Jeep Cherokee Trailhawk dann unbeeindruckt bergauf und bergab durch die Landschaft stolziert. Das funktioniert durchaus beeindruckend, auch wenn es wegen der erwähnt kurzen Gesamtübersetzung nicht zwingend notwendig erscheint – dank dieser lässt sich der Jeep Cherokee Trailhawk auch ohne Unterstützung von Bits und Bytes sehr kontrolliert und effektiv im Gelände bewegen.

In Amerika als FlexFuel-Modell

Ein echter Vorteil des verbauten V6-Benziners ist seine Spontanität: ist in einer Gelände-Situation ein kurzer Gasstoß nötig, reagiert der Benziner viel flinker und effektiver, auch bei Grabungsarbeiten am Steilhang ist man mit einem Turbodiesel meistens nur zweiter Sieger. Erkauft wird das eigentlich stimmige Verhalten des Benziners eben mit dem entsprechenden Verbrauch. Im Alltag soll er mit zehn Liter auf 100 Kilometer auskommen, bei unserem ersten Fahrtermin mit dem Jeep Cherokee Trailhawk, der ausschließlich im Gelände stattfand, ließ sich logischerweise noch kein „Trend“ erkennen. Interessant wird in diesem Zusammenhang sein, ob Jeep den Cherokee Trailhawk in Europa als FlexFuel-tauglich freigibt, wie es in den USA der Fall ist. Dann darf der deutlich günstigere E85-Kraftstoff getankt werden, was die Betriebskosten-Nachteile gegenüber dem Diesel wieder etwas einschränken könnte.
 
Keine Illusionen sind hinsichtlich des Fahrwerks nötig, das ist Pkw pur. Ein- und Ausfederweg sind nicht besser als bei einem Mittelklasse-Kombi von der Stange, entsprechend fröhlich wippt der Jeep Cherokee Trailhawk bereits durch kleinste Verwerfungen im Gelände. Dank der Hinterachssperre und der feinfühlig reagierenden Motor-/Getriebe-Kombination kann man das aufsehenerregende Geschaukel mit weit gelupften Fahrzeug-Ecken allerdings in erster Linie als Folklore begreifen; die Durchfahrt solcher Verwindungsetappen ist keinerlei Problem. In diesem Zusammenhang bemerkenswert ist die Steifigkeit des Jeep Cherokee Trailhawk. Auf unserer ersten Gelände-Testfahrt war auch bei weit abgehobenen Rädern kein knarzen oder knacken aus der Karosserie zu hören. Was der Jeep Cherokee Trailhawk diesbezüglich tatsächlich drauf hat, klären wir so bald als möglich im Supertest.

Fazit:

Wer zum Jeep Cherokee Trailhawk „SUV“ sagt, tut ihm unrecht. Trotz des stocksteifen Fahrwerks lässt sich mit ihm dank Untersetzung, Differentialsperre und bärigem Motor im Gelände richtig etwas anfangen. Wer die minimale „Verschränkung“ ignoriert, hat keinerlei Problem damit, auch einem Geländewagen klassischer Prägung zu folgen.