Jeep Cherokee Trailhawk (2021) im Test

Nicht Fisch, nicht Fleisch – ein abgedroschener Spruch, bei dem man sich sicherheitshalber schon mal einen Fünfer für die Floskelkasse bereitlegen sollte. Den Jeep Cherokee begleitet diese Einschätzung, dass er von allem etwas und nichts so richtig sei, seit Beginn seiner Karriere vor 36 Jahren. Softer SUV oder kerniger Geländewagen? Schlamm oder Straße? Tatsächlich lautete die Antwort schon immer: Beides. Und damit ist der ursprünglich kompakte, nach vier Modellgenerationen in die Mittelklasse gewucherte SUV/Geländewagen eigentlich für so manchen Einsatz die Idealbesetzung.

Der Jeep Cherokee kann schön und schmutzig

Im Alltag verlangt er weniger Nehmerqualitäten als zum Beispiel der doch ein bisschen rustikal zu fahrende Jeep Wrangler, und wenn es abseits vom Asphalt einmal wirklich kernig wird, fährt er um all die drolligen modernen City-SUV fröhlich prustend seine Kreise. Denn auch wenn Großstadt-Cowboys das kaum für möglich halten: Es gibt da draußen im Land genügend Gründe, um ein Fahrzeug zu bewegen, das nicht bereits bei einer unbefestigten Zufahrt zum Baggersee mit Anbauteilen um sich wirft.

Soviel also zum Thema "Fisch und Fleisch", denn tatsächlich ist der Jeep Cherokee eigentlich ein patenter Draufgänger. Auf jeden Fall dann, wenn man ihn in der Variante für abseitige Unternehmungen bestellt, die bei Jeeps jenseits des Wrangler inzwischen traditionell "Trailhawk" heißt. Konkret bedeutet das für den Cherokee einen erweiterten Allradantrieb mit zuschaltbarer Geländeuntersetzung, eine manuell zuschaltbare Hinterachs-Differentialsperre, 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit dank Höherlegungsfahrwerk und nicht zuletzt etwas optimiertes Plastik: Front- und Heckschürze sind beim Trailhawk stärker angeschrägt, verbessern so die Böschungswinkel. Letztendlich ist der Trailhawk damit, objektiv betrachtet, der bessere "Limited". Denn auf dessen Ausstattung basiert er, bietet dafür aber noch zusätzliche Features und Fähigkeiten zum auf den Cent genau identischen Preis. Dafür sieht er dann eben nicht ganz so fancy und city-schick aus, sondern eben ein bisschen nach Karo-Hemd, nicht zuletzt durch die nach wie vor nur schwer in ihrer Sinnhaftigkeit enträtselbare "Blendschutzbeklebung" auf der Motorhaube und die unlackierten Karosserie-Anbauteile.

Jeep Winter Experience im Video

272 PS – alternativlos

Auswahlfrei bleibt es hingegen bei der Motorisierung, Wie bereits beim Vorgänger gibt es die Offroad-Version des Jeep Cherokee ausschließlich mit Benziner. Allerdings seit der letzten Modellpflege nicht mehr mit dem V6 und üppigen 3,2 Liter Hubraum, sondern mit dem neuen Zweiliter-Konzernmotor, der unter anderem auch bei Alfa Romeo und im Jeep Wrangler Dienst schiebt. 272 PS schüttet der Turbo-Vierzylinder bei Bedarf in das neunstufige Automatikgetriebe. Das reicht für 8,2 auf Hundert, nicht schlecht für einen Geländewagen.

Auch wenn es den üblichen Stammtischweisheiten (Hubraum und so...) widerspricht: Im Antritt, Fahrverhalten und bei der Effizienz ist die neue Maschine dem Vorgänger mit dem deutlich größeren Hubraum klar überlegen. Der Benziner schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen kernig an und ist sich am Steilhang oder auf tiefem Boden auch nicht für grimmige Drehzahlen zu schade. Und, da ist der Cherokee dann doch im modernen Sinne ein SUV: Auf der Straße ist das ein sehr gepflegter Langstreckenmotor mit ausreichend Kraft und wenig Gelärme. Beim Verbrauch gibt es dabei wenig Grund für Illusionen, im fröhlich gelebten Alltag unter zehn Liter/100 Kilometer zu kommen, gelingt nicht wirklich gut. 10,4 Liter waren es über den gesamten Testzeitraum im Schnitt. Immerhin: Weniger als beim früheren V6.

Der Jeep Cherokee im Video

Das geänderte Fahrwerk und die exklusiv auf dem Jeep Cherokee Trailhawk aufgezogene Mischbereifung mit höherem Querschnitt schafft im Alltag eine leichte Komfortverbesserung im Vergleich zum Limited, aber auch eine Nuance mehr Wankneigung. Nichts jedoch, was man diesseits einer sehr engagierten Serpentinenfahrt wirklich als störend wahrnimmt. Das dicke Lederlenkrad vermittelt auch vom Anfassgefühl das, was die Lenkung selbst liefert: Ein bisschen Intransparenz, ein wenig Künstlichkeit, aber keinen echten Grund zum Nörgeln.

Wenn es aber ernst wird, hilft ein Knopfdruck, um die mit 2,92:1 lobenswert kurze Geländeuntersetzung zu aktivieren. Wovon übrigens nicht nur raubeinige Offroadfahrer profitieren, auch zum Beispiel für schwere Aufgaben am Haken – Boot slippen, amtlichen Wohnwagen hangaufwärts rangieren und ähnliches – ist die Untersetzung schon fein. Nicht ganz so fein in diesem Zusammenhang allerdings, dass Jeep dem europäischen Cherokee Trailhawk nur 1.800 Kilo Anhängelast freigibt, einigermaßen unwürdig für einen zwei Tonnen schweren Geländewagen mit 400 Newtonmeter Drehmoment und serienmäßiger ZF-Automatik.

Höher wäre schön

Davon abgesehen lässt sich der Cherokee Trailhawk in der Geländeuntersetzung sehr sensibel durch unwegsames Geläuf dirigieren. Das ist zuweilen auch von Vorteil, denn trotz Höherlegung gewinnt man mit der Bodenfreiheit des Mittelklasse-Jeeps objektiv betrachtet keine Wettbewerbe. Gut zu wissen, dass man sich auf einen robusten Unterfahrschutz verlassen kann, auch darin unterscheidet sich der Trailhawk von den anderen Cherokees. Schon stark ausgefahrene Rückewege im Wald können für geräuschvolle Fahrt sorgen, auch im tiefen Schnee gehen dem Jeep Cherokee Trailhawk recht bald die Zentimeter unter dem Bauch aus. Ehrenrettung: Normale SUV vom Schlage eines VW Tiguan kämen nie so weit, das zu thematisieren.