Jaguar F-Pace im Fahrbericht

10.000 verbindliche Bestellungen vor Verkaufsstart und ehe irgendjemand geschweige denn ein Kunde richtig fahren konnte - der F-Pace schickt sich an, der erfolgreichste Jaguar in der Markengeschichte zu werden. Ausgerechnet der erste SUV, wo die britische Marke doch traditionell vor allem für Limousinen und Sportwagen steht. Shocking? Nein, eher logisch. Den SUVs boomen und seit der indische Gigant Tata den Hersteller zusammen mit Land Rover übernommen hat, nimmt auch die Verschmelzung mit dem Allradspezialisten Fahrt auf. Konsequenterweise ersetzt der F-Pace gleich den mit dem XF-Modellwechsel entfallenen großen Kombi Sportbrake.

Der Käuferenthusiasmus zu Beginn wird damit weniger, dafür mehr mit dem Design zu tun haben. Jenseits aller Geschmacksfragen gehört der F-Pace zu den besonders gelungen proportionierten Exemplaren seiner Gattung. Zusammen mit dem Mercedes GLC setzt er sich bei Länge und Radstand geschickt an die Spitze der Konkurrenz aus Audi Q5, BMW X3/X4 und Porsche Macan. Bei der Breite liegt er allein vorn.

Jaguar F-Pace: Abstand zum Beifahrer

Das macht sich im Inneren bemerkbar: Zum Beifahrer ist es angenehm weit, im Fond finden die Beine aller Staturen locker Platz, die Füße passen anders als im XF gut unter die Vordersitze und nicht mal beim Kopfraum wird es trotz der optisch abfallenden Dachpartie eng. Und spätestens wenn das riesige Panoramadach für gemessen daran wohlfeile 1.500 Euro (mit elektrischer Betätigung) geordert wurde, ist das Raumgefühl geradezu fürstlich. Zu guter Letzt hat der F-Pace mit 650 Litern auch noch den größten Kofferraum. Der ist prima zugänglich, topfeben und lässt sich durch Ziehen an zwei Hebeln zum Umklappen der Rückbanklehne auf satte 1.740 Liter vergrößern.

Dank aufwendiger Alubauweise liegt der F-Pace beim Gewicht kaum über dem der Konkurrenz - aber auch nicht drunter. 1.884 kg für den V6 Diesel zeigen, dass die Karosse allein die Pfunde nicht sparen kann, die die Antriebs-und Fahrwerkstechnik wiegt. Dave Shaw, Abteilungsleiter der F-Pace-Entwicklung, meint aber. "Wichtig war, in der Produktion grundsätzlich auf Alu zu setzen. Wir können so unsere Bemühungen um Leichtbau so leichter intensivieren".

Auf dem Fahrersitz spielen solche Gedanken eine kleinere Rolle. Hier erfreut die prima adaptierbare und SUV-typisch höhere Sitzposition. Jaguar-typisch sind die Instrumente digital. Inzwischen sehen sie richtig gut aus und das Display lässt sich vielfältig konfigurieren, zum Beispiel mit den Karten des Navigationssystems - allerdings gelingt nicht alles auf Anhieb. Gegen 1.530 Euro gibt es außerdem ein sehr hilfreiches Head-up-Display inklusive Infrarot-Verglasung für die Frontscheibe. Konnektivität und Infotainment organisiert der F-Pace mit einem System namens Incontrol. Es erlaubt dank einer Jaguar-App die Verwendung etlicher Apps des Smartphones im Auto, steuert die Multimedia-Inhalte und die Fahrzeugeinstellungen sowie das Navigationssystem auf einem auf Wunsch bis zu 12,3 Zoll großen Touch-Display auf der Mittelkonsole, das sich bedienen lässt, wie man es von Smartphones kennt. Ergänzend lässt sich Sprachsteuerung oder ein Hotspot dazubuchen. Erster Eindruck: Gute Auflösung, gute Touch- und Zoomfunktion, aber bei den Menüs braucht man wie nahezu überall ein wenig Zeit um sich zurechtzufinden. Und welche Apps im Auto laufen, bestimmt nicht der Nutzer - bis zum einfach in die Autobedienoberfläche gespiegelten Smartphone ist er also auch bei Jaguar ein steiniger Weg.

Jaguar F-Pace: Porsche Macan als Maßstab

Das ist beim Fahren glücklicherweise anders. Dave Shaw macht keinen Hehl daraus, dass für die Jaguar-Entwickler erste Fahrten mit dem Porsche Macan den Maßstab nach oben verschoben haben. "Danach haben wir wirklich noch einmal kurz innegehalten bei der Entwicklung und an ganz vielen Stellen nachgeschärft. Wir wollten keine Kopie und ein Jaguar braucht nicht diese Rundstreckenkompetenz wie ein Porsche. Aber was das sportliche Fahren auf der Straße angeht, hat uns der Macan sicher auf ein neues Level gebracht." Die ausgiebigen Testfahrten in den entlegensten Gegenden durch die Berge Montenegros bestätigen die Selbsteinschätzung. Der F-Pace ist nicht so extrem sportlich und kompromisslos agil wie Porsche kleinerer SUV. Aber er fährt höchst kompetent über Straßen äußerst zweifelhafter Qualität. Ob grobe Steine, feuchtes Laub, Wasser, Verwerfungen, Querfugen, riesige Schlaglöcher: Der F-Pace überzeugte vor allem mit jederzeit souveränem Komfort und dennoch intensivem Fahrbahnkontakt. Die konventionelle Stahlfederung spricht sensibel an, die adaptiven Dämpfer lassen aber nie Zweifel an Verbindlichkeit aufkommen. Die zielgenaue Lenkung ist ausreichend mitteilsam und lässt einen den F-Pace schnell präzise auch über unübersichtliche Serpentinen dirigieren. Weder Wankstabilisierung noch Luftfederung haben wir vermisst. Im Gegenteil: Irgendwie hat man so immer ein klares Gefühl dafür, was das Auto gerade macht.

Das gelingt laut Dave Shaw vor allem durch präzise Abstimmung je nach Gewicht jeder einzelnen Fahrzeugkonfiguration: "Wir variieren Feder- und Dämpferraten und sogar die Stabilisatoren - schon ab 25 Kilogramm Gewichtsunterschied verändern wir diese Parameter."

Nur der variable Allradantrieb lässt das Verhalten des F-Pace in Extremsituationen manchmal ein wenig changieren: Auf Untersteuern in zu schnell angegangenen Kurven kann er ohne Last natürlich auch nicht reagieren. Dann werden Regeleingriffe des ESP spürbar und es ruckt ein paarmal. Beim Rausbeschleunigen hilft dann die hecklastige Auslegung, den Kurvenradius wieder zu verkleinern aber man meint zu spüren, wie Kraft an die Vorderachse geleitet wird, wenn man es mit Gas übertrieben hat. Aber das ist schließlich auch hilfreiches Feedback. Wer dann auf den digitalen Tacho blickt, weiß warum.

Diesel als idealer Antrieb

Vielleicht bringen die 700 Nm des TDV6 aber auch einfache jedes System an die Traktionsgrenze. Der 300-PS-Diesel ist die Idealmotorisierung für den Jaguar-SUV. Mehr als die guten Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 6,2 Sekunden, 241 km/h Spitze) sind es die Gelassenheit des souveränen Durchzugs und die dezente Geräuschentwicklung die den F-Pace so zusammen mit dem vertretbaren Spritverbrauch (EU-Norm: 6,0 Liter) zum prima Reisewagen machen. Ergänzt wird das Rund-um-Sorglos-Paket um die unauffällige und immer passende 8-Gang-Automatik von ZF. Macht dann zusammen 57.690 Euro. Teuer? Zumindest billiger als der Macan S Diesel mit lediglich 258 PS, der allerdings ähnliche Fahrleistungen verspricht und auch günstiger als ein BMW X4 35d mit 313 PS und besserer Beschleunigung.

Teurer kann der F-Pace auch - mit dem V6-Kompressor und 380 PS für 75.260 Euro. Natürlich klingt der Benziner toll und beschleunigt den F-Pace in 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Aber wirklich brauchen tut man ihn nicht. Denn beim praxisrelevanten Drehmoment liegt er mit 450 Nm nur 20 über dem Wert des Einstiegsmodells mit 2,0-Liter-Diesel-4-Zylinder (180 PS, ab 42.390 Euro). Dementsprechend schiebt der den F-Pace auch schon standesgemäß an und der 4-Zylinder liegt weniger wuchtig auf der Vorderachse; fahrwerkstechnisch wirkt der F-Pace mit der Basismotorisierung leichtfüßiger. Aber bei höheren Drehzahlen geht genau das dem Motor selbst ab. Außerdem ist das Laufgeräusch von überschaubarem Reiz und die Automatik muss deutlich öfter schalten, obwohl das Turbolöchlein unter 1500 U/min wirklich kaum der Rede wert ist.

Die kleinen Schönheitsfehler gleicht der kleine Diesel mit Sparsamkeit und seinem günstigen Preis aus. der lässt Spielraum für die schicken 22-Zoll-Räder, die auf dem limitierten First-Edition-Modell mit V6-Kompressor montiert sind und erstaunlicherweise kaum Komfortzugeständnisse erfordern. Es gibt sie für alle Modelle. Womit wir wieder beim Aussehen als Kaufgrund wären. Für die 10.000, die deshalb bestellt haben ist es gut zu wissen, dass sie damit nichts falsch gemacht haben.

Selbst wenn sie ins Gelände wollen. Wie sich der F-Pace da schlägt, lesen Sie hier.