So ungefähr zwei, drei Minuten vergehen, bis ein Durchschnittstank mit Dinosaft vollgelaufen ist: Das weiß jeder, das ist easy, das müssen wir nicht thematisieren. Mit Plug-in-Hybriden und E-Autos ist das erheblich komplexer, schon wegen der ganzen Variablen.
Acht Stunden zum Vollladen
Wie viel Saft kommt aus dem Ladekabel? Und welche Sorte kommt raus? Aus der heimischen Steckdose fließt Wechselstrom: Da wird’s das erste Mal problematisch, denn den können die Batterien nicht speichern. Deshalb brauchen E-Autos einen Onboard-Charger, der den Wechsel- in Gleichstrom konvertiert. Da der Einfluss auf die Ladegeschwindigkeit hat, ist’s passend, dass mit dem Ioniq -Facelift neben der Batteriekapazität auch die Leistung des Chargers gestiegen ist.
7,2 statt 6,6 Kilowatt kann der jetzt durchschleusen. Wobei das auch wieder egal ist, wenn die heimische Wallbox nur 4,6 kWh packt: Dann dauerts rund acht Stunden, bis das 38,3-kWh-Akkupaket (vorher 28 kWh) über ein Typ-2-Kabel vollständig geladen ist.
311 Kilometer WLTP-Reichweite
Laut Datenblatt geht es am schnellsten per Druckbetankung an einer 50-kW-Schnellladesäule: von null auf 80 Prozent in 57 Minuten. Noch schneller sind die Akkus zwar an einer Säule mit 100 kW geladen, allerdings lediglich um drei Minuten, weil die Batterien so viel Power nicht verarbeitet bekommen, oder es ihnen zumindest nicht zugemutet wird. Die WLTP-Reichweite liegt bei 311 Kilometern, durchschnittlich verbraucht der Ioniq 13,8 kWh pro 100 Kilometer.
Darüber hinaus bleibt die Fahrzeugtechnik gleich; optisch auffällig und funktional unterschiedlich ist das neue Navi. Die Änderungen daran rangieren von richtig cool bis nicht ganz so cool. Richtig cool: Der optional erhältliche Bildschirm misst jetzt 10,25 statt acht Zoll, vor allem löst er mit 1.920 x 720 Pixeln dem Full-HD-Standard entsprechend auf, was im Vergleich mit dem kleineren Monitor (800 x 480) sofort auffällt. Womit wir beim nicht ganz so Coolen wären – übrigens im Namen der vermeintlichen Coolness: Die Direktwahltasten sowie die der Klimasteuerung sind jetzt keine richtigen Knöpfe mehr, sondern blau hinterleuchtete Touchoberflächen. Zusätzlich ist der Drehknopf für den Kartenzoom weg. Ergebnis: weniger Feedback in der Bedienung, mehr Fingerschmiererei im Interieur.
App findet zum Auto
Der Innenraum ist weiterhin ein schick eingerichteter Platz. Die neue Navi-Klima-Einheit ragt zwar aus dem Armaturenbrett, durch die saubere Integration wirkt sie aber nicht aufgesteckt. Außerdem ist der Bildschirm höher positioniert, was die Bedienung während der Fahrt sicherer macht.
Ebenfalls neu ist die Unterstützung der Hyundai Bluelink-App, die neben Remote-Funktionen (z. B. Klima steuern, Akku-Ladestatus sowie Reichweite anzeigen) etwa auch eine Nachricht schickt, wenn die Alarmanlage auslöst. Zudem können Zieladressen ans Navi übertragen werden, und die App hilft etwa dabei, zurück zum geparkten Auto zu finden.
Ansatzlos ausm Quark
Das Fahrerlebnis bleibt mit der um 16 auf 136 PS leicht angehobenen Leistung des Permanentmagnet-Synchronelektromotors identisch. Sonderlich schnell ist er nicht, was ja schon die rund zehn Sekunden verraten, die er für den Standardsprint weiterhin braucht. Klar, die Fahrleistungen reichen für den Alltag dicke aus, besonders weil der Ioniq bauartbedingt ansatzlos ausm Quark kommt – und das ist vor allem sehr komfortabel.
Ähnlich entspannend ist auch die Fahrwerksabstimmung, die Unebenheiten größtenteils anständig ausgleicht. Weniger gemütlich ist die im vorderen Bereich niedrige Mittelkonsole in Kombination mit der relativ hohen Sitzposition. Das rechte Bein hat so nämlich keinerlei seitliche Unterstützung – da baumelt das Bein auf Kniehöhe nach rechts weg. Erwähnt sei, dass Hyundai an der Stelle nichts geändert hat und meine Kollegen sich in vorangegangen Tests und Fahrberichten nicht darüber beklagt haben.
Gleich bleiben auch die Rekuperationsstufen: Zwar reicht die Verzögerungsleistung auch in der stärksten Stufe nicht ganz aus, um den Ioniq Elektro als One-Pedal-Auto zu fahren. Dennoch gibt es regelmäßig Situationen, in denen du zumindest deutlich später oder auch mal gar nicht bremsen musst. In der schwächsten Stufe fährt sich der Hyundai wie ein herkömmliches Auto, auch der Übergang von Rekuperation zur mechanischen Bremse fühlt sich auf dem Bremspedal weitestgehend geschmeidig an.
Circa 4.000 Euro teurer
Der abgelöste Ioniq Elektro plus Trend-Ausstattung stand mit 33.300 Euro in der Preisliste – jetzt kostet das Basismodell 34.900 Euro, weitere 2350 Euro verlangt Hyundai für das Trend-Paket. Effektiv ist er also knapp 4.000 Euro teurer geworden, dafür gibt es neben der zusätzlichen Leistung und der um rund 37 Prozent gestiegenen Batteriekapazität auch etwas mehr Sonderausstattung wie Lenkrad- und Sitzheizung vorne, das größere Navidisplay und einen Regensensor.
Fazit
Den höheren Preis kann Hyundai hauptsächlich mit der stark gestiegenen Akkukapazität begründen. Unter dem Strich bleibt der Ioniq Elektro eine bequeme E-Limousine, die mit der höheren Reichweite auch den Kreis potenzieller Käufer vergrößert.
