Fahrbericht Hyundai Ioniq (2016): Gut & Günstiger

Wer derzeit auf der Suche nach einem sparsamen Ökomobil durch einen Hyundai-Showroom schlendert, ist schnell durch: Bis auf den teuren Brennstoffzellen-ix35 findet sich kein einziges Auto. Nun schieben die Koreaner den neuen Ioniq auf den Markt – zunächst als Hybrid (zu Preisen ab zirka 23.000 Euro) oder als E-Auto. Anfang 2017 folgt mit dem Plug-in-Modell dann der Dritte im Bunde.

Hyundai Ioniq kostet vermutlich nur 23.000 Euro

Er soll es im Normzyklus auf einen CO2-Wert von 34 g/km bringen und bis zu 51 Kilometer weit rein elektrisch fahren können. Der Elektro-Ioniq, der im Gegensatz zu seinen Brüdern mit einer geschlossenen Front vorfahren wird, dürfte bis zu 250 Kilometer weit kommen, sein Motor rund 80 kW stark sein und die Lithium-Ionen-Akkus über eine Kapazität von etwa 27 kWh verfügen.

Auf einer kurzen Runde auf dem Hyundai-Testgelände in Namyang konnten wird das erste E-Auto von Hyundai bereits fahren. Wie erwartet zischt der Viertürer vom Stand weg hurtig los. Er federt außerdem manierlich und folgt recht präzise den Lenkvorgaben.

Die Antriebssteuerung erfolgt über ein großes Tastenfeld in der Mittelkonsole. Zudem lassen sich verschiedene Fahrmodi einstellen und ein Ökoassistent informiert in Zusammenarbeit mit dem Navi über eine möglichst effiziente Fahrweise. Mehr verrät Hyundai noch nicht.

Der Ioniq debütiert als Hybrid

Darum wenden wir uns zunächst der Hybrid-Variante des Ioniq zu. Dank seiner coupéhaften und windschlüpfigen Karosserie (cW-Wert: 0,24) halten sich Windgeräusche an der 4,47 Meter langen Limousine in Grenzen. Einmal in Schwung säuseln wir mit dem Schub des 32 kW starken Elektromotors auf einer Stadtautobahn raus aus Seoul. Eine ideale Strecke, denn bis maximal 120 km/h cruist der Ioniq meist rein elektrisch, und der neue Benzindirekteinspritzer (105 PS, 147 Nm) muss nur selten ran.

Selbst bei fordernden Zwischenspurts verlässt sich der Hyundai erstaunlich lange auf den 170-Newtonmeter-Boost des E-Motors und die 1,56 kWh der Lithium-Ionen-Akkus unter den bequemen Fondsitzen.

Erst abseits der Autobahn ist der langhubige Sauger ständig gefordert. Aber auch der Vierzylinder schiebt erfreulich leise an, dreht ganz gelassen hoch. Wie, kein Gejaule? Nein, denn Hyundai baut statt eines stufenlosen CVT-Getriebes ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ein. Damit fährt sich der Ioniq über Land wie ein i30, wechselt flink und weich die Gänge. Intuitiv sucht der Fahrer nach den (nicht vorhandenen) Schaltpaddeln, um durch die Gänge zu flippern, denn wer mag, kann per Tastendruck in den Sportmodus wechseln. Dann dreht der Vierzylinder die Gänge länger aus, und der E-Motor schießt Kraft zu.

Hyundai Ioniq ist komfortabel ausgelegt

Ein Sportler ist der grüne Hoffnungsträger natürlich nicht. Komfortabel abgestimmt, fängt unser Vorserienwagen jegliche Wellen sowie provozierende Speed-Poller sanft ab.

Lediglich mit den üblen Straßen im Hinterland kommt der Ioniq nicht klar, gibt Unebenheiten knuffig weiter. Die Lenkung arbeitet hingegen indirekt und angenehm unauffällig. Längst haben wir es uns in dem Hyundai-typisch aufgeräumten Cockpit eingerichtet und nette Details entdeckt. So lassen sich Handys bereits induktiv laden, Touchscreen, Apple Car Play und Android Auto sind ebenso verfügbar wie beheizte Sitze rundum oder Systeme wie ACC und ein aktiver Spurhalteassistent.

Zugleich sorgen blaue Rahmen rund um die Lüftungsdüsen für etwas mehr Pep, und ein digitales Display hinter dem knuffigen, abgeflachten Lenkrad informiert über Kraftfluss, Strecke und Geschwindigkeiten. Was fehlt? Etwas mehr Kopffreiheit im Fond könnte nicht schaden. Hier fordert die windschnittige Karosse ihren Tribut. Den Erfolg des Ioniq dürfte das kaum schmälern.

Unser Fazit

Günstiger als ein Prius, aber genauso durchdacht, komfortabler und bestens ausgestattet schließt der Ioniq überzeugend die grüne Lücke bei Hyundai. Platz und Übersicht leiden unter der windschnittigen Karosse.