"Die Formel 3 ist die letzte Stufe, die ein Nachwuchsrennfahrer erfolgreich meistern muss, wenn er eine Profikarriere einschlagen will", sagt VW-Sportchef Kris Nissen. "Daran hat sich in den letzten Jahrzehnten nichts geändert." Ob Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Häkkinen, Lewis Hamilton oder Sebastian Vettel - all diese Großmeister der Formel 1 haben das Rennsport-Handwerk in der Formel 3 gelernt. Und diese Liste ließe sich beinahe beliebig verlängern.
Formel 3-Bolide so komplex wie ein kleiner F1-Renner
Als junger Mann, man schrieb das Jahr 1986, galt auch Kris Nissen als möglicher GP-Held der Zukunft. Im Ralt-VW des Bertram Schäfer-Teams sicherte sich der ehrgeizige Däne den Titel in der Deutschen Meisterschaft. Die Formel 1 erlebte Nissen dann zwar nur als Testfahrer für das wenig erfolgreiche Zakspeed-Team, aber als Chef von VW-Motorsport kann er sich allerlei Erfolge gutschreiben lassen, zuletzt den Titelgewinn für Volkswagen und seinen Fahrer Edoardo Mortara in der Formel 3-Euroserie. Nach sechs Jahren war die Dominanz des Erzrivalen Mercedes gebrochen.
Ein paar Tage nach dem Meisterschaftsfinale hatte das Formel 3-Auto des Champions, der Dallara 308-VW, ein Rendezvous mit Nissens Meisterauto von vor 24 Jahren, einem Ralt RT30-VW. Schon der erste Blick auf die beiden zeigt: Formel 3-Autos sind im Prinzip geschrumpfte Formel 1-Autos - und zwar seit jeher. Die Radaufhängungen mit doppelten Querlenkern und per Schubstreben (Pushrods) betätigten Feder-Dämpfer-Einheiten bieten Tausende von Verstellmöglichkeiten und damit auch genauso viele Optionen, sich im Bermuda-Dreieck der Fahrwerksabstimmung zwischen Radsturz, Nachlauf und Vorspur gründlich zu verheddern. Bei einem Formel 1-Boliden verhält es sich kaum anders. Auch die Aerodynamik der Formel 3 ist komplexer als in jeder anderen Nachwuchsserie. Kurz gesagt: Die Formel 3 ist das ideale Biotop, um das technische Verständnis, aber natürlich auch das Fahrgeschick der Jungstars zu schulen.
Große Fortschritte bei Leistung und Sicherheit der Formel 3-Autos
Einer, der diese Schule längst erfolgreich absolviert hat, verstärkte in Hockenheim die auto motor und sport-Crew: Markus Winkelhock, 2003 Vierter in der Formel 3-Euroserie und schon lange etablierter DTM-Fahrer, drehte eifrig seine Runden. Das erste Fazit des Rennprofis: "Ich bin überrascht, wie gut der Alte geht." Der Alte, das ist der Ralt RT 30. Genauso wie der aktuelle Dallara wird er von einem Volkswagen-Motor befeuert. Genauer gesagt von einem Saugmotor mit zwei Liter Hubraum. Luftmengenbegrenzer sorgen für lange Wartungsintervalle (4.000 Kilometer sind es beim aktuellen Motor), hohe Zuverlässigkeit – und eine eher magere Leistungsausbeute. Auf 180 PS bringt es der 1986er, der mit 24-Millimeter-Airrestrictor gedrosselt wurde. 210 PS leistet das aktuelle Triebwerk, das durch einen 26er-Trichter schnorchelt. "Deutlich mehr Drehmoment", meldete Winkelhock nach den Runden in Mortaras Meisterauto.
Groß sind auch die Unterschiede beim Monocoque der Formel 3-Autos: Das Rückgrat des Ralt besteht aus genieteten und verklebten Aluminiumblechen. "Einen Unfall möchte ich im Ralt nicht haben", meint Testfahrer Winkelhock. "Da muss man ja schon beim Einsteigen höllisch aufpassen, nichts kaputt zu machen. Kohlefaser-Verbundwerkstoff war anno 1986 noch sehr teuer und dementsprechend exotisch. Was seinerzeit der Formel 1 vorbehalten war, ist längst auch in kleineren Klassen Standard, natürlich auch im Dallara 308.
Die Sitzposition im 86er Ralt Formel 3 zeigt, dass man damals nicht viele Gedanken an Seitenaufprallschutz verschwendete. "Da sitzt man fast im Freien", sagt der DTM-Profi. "In der Spitzkehre konnte ich seitlich auf den Boden schauen." Im aktuellen Dallara sorgt ein Cockpitkragen aus Schaumstoff für Sicherheit, aber auch für miserable Rundumsicht.
Schon die Formel 3 ist ein kostspieliges Vergnügen
Weil die Piste beim Tracktest durchgehend nass war, näherte sich Winkelhock dem Grenzbereich nur sehr vorsichtig. "Im Regen verhalten sich alle Rennautos ähnlich", resümierte der 30-Jährige. "Am Kurveneingang hat man immer starkes Untersteuern. Wenn man dann aufs Gas geht, hat man plötzlich auftretendes Übersteuern."
Formel 3-Fahren ist aber auch in anderer Hinsicht nicht einfach. Denn es handelt sich um ein sehr kostspieliges Vergnügen. Mitte der achtziger Jahre genügten noch rund 300.000 Mark, um eine Saison bestreiten zu können. Jetzt verlangen Spitzenteams der Formel 3 Euroserie wie Mortaras Signature-Équipe aus dem französischen Bourges rund vier Mal so viel, 600.000 Euro per anno. Eine Summe, die sich 2010 nur wenige Fahrer leisten konnten. Im Herbst standen in der Euroserie oft nur 13 Aufrechte am Start. Trotzdem war früher nicht alles besser, weiß VW-Mann Nissen: "In meiner Zeit fuhren meist 25 Autos. Gewinnen konnte aber nur ein Dutzend davon. Die Konkurrenz ist heute genauso stark."
