Ford Ranger Wolftrak Pickup (2021) im Test

Der Nachfolger steht bereits in den Startlöchern, fährt getarnt durch Teaser-Videos und wird noch in diesem Jahr seine Publikumspremiere feiern. Aber bis die vierte Generation des Ford Ranger auch tatsächlich bei den Händlern steht (irgendwann in 2022), ist noch ein bisschen Zeit. Die will Ford mit Sondermodellen überbrücken und damit die Kundschaft animieren, doch noch beim bisherigen Ranger zuzugreifen.

Damit das leichter fällt, kommen die drei Editionsmodelle aus ganz unterschiedlicher Richtung auf die Bühne gefahren. Als schick-eleganter Schönling tritt der Stormtrak auf Basis des Ranger Wildtrak an, die Leistungsgesellschaft soll der breitbeinige Raptor als Special Edition abholen. Und dann gäbe es noch den Wolftrak, den wir uns für das erste Date ausgesucht haben: Basierend auf dem nützlichen XLT soll er ein bisschen Glanz ins Tagesgeschäft bringen, ohne dabei die fleißige Arbeit aus dem Auge zu verlieren.

Der Ranger Wolftrak im Video

Weil der Wolftrak ein nützlicher Pickup sein und nicht mit den wilden Brüdern um die Wette fahren soll, bekommt er die 170-PS-Version des Zweiliter-Diesel unter die Haube statt der 213 PS im Ranger-Oberhaus. Und ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe, das man schon alleine deshalb wählen sollte, weil es so etwas nicht mehr lange gibt. Und weil wir – wenn schon, denn schon – das mit der Nützlichkeit sehr ernst nehmen, darf der Extrakabiner antreten, mit Alibi-Sitzen in der zweiten Reihe und dafür reichlich Raum auf der Ladefläche.

Jetzt hat man dem Ford Ranger seit dem letzten großen Facelift im Jahr 2015 ja durchaus schon ein paar Mal die Hand geschüttelt, aber dass er nun aufs Altenteil muss, fühlt man ihm eigentlich gar nicht an. Im Gegenteil fährt der kleine Pritschenlaster sehr modern durch die Landschaft, was nicht nur am für Pickup-Verhältnisse bemerkenswert komfortabel abgestimmten Fahrwerk liegt, sondern auch an seinem geräuschreduzierten Antrieb. Da lässt es sich sehr entspannt durch die Landschaft cruisen.

Immer noch aktuell

Bei ernsthafter Betrachtung fehlt einem auch nichts zu den beiden anderen Sondermodellen, die erheblich teurer ausfallen. Klar, das lederbezogene Armaturenbrett aus dem Stormtrak oder das nach Rallye riechende Fahrwerk des Raptor, das wäre schon auch schön. Aber der Wolftrak fährt auch ohne diese Goodies gut und sieht dank seiner Farbe (es gibt zwei Grautöne und schwarze Anbauteile) dabei ziemlich durchtrainiert aus.

Dass die beiden anderen 43 PS mehr in das dort serienmäßige Zehngang-Automatikgetriebe gießen – geschenkt. Die 170 PS des Wolftrak reichen auch mal zum Bummler auf der Landstraße überholen und für relaxte, schaltfaule Fahrweise im Alltag. Der Zweiliter-Diesel hat nicht einmal ein winziges Turboloch, beschleunigt brav und kontinuierlich durch, sehr schnell findet man sich in den hohen Gängen wieder. Gewöhnungsbedürftig ist dabei, wie viel Zeit sich der Vierzylinder zum heruntertouren nimmt, wenn beim Schalten die Kupplung getreten wird – da vergeht schon ein Sekündchen, bis die Leerlaufdrehzahl eingepegelt wird. Praktischer Nebeneffekt ist jedoch, dass nach dem Schalten immer noch Drehzahl anliegt, das macht die Gangwechsel geschmeidig.

Komfortables Fahrwerk im Ford Ranger

Während normale Straßenverhältnisse das Fahrwerk des Ranger Wolftrak kaum aus der Reserve locken, wird es bei Unebenheiten und Wellen dann doch ein bisschen munter in der Hüfte, dann summieren sich langer Radstand, ungleiche Gewichtsverteilung bei leerer Ladefläche und hintere Starrachse an Blattfedern zu einem fröhlichen Tänzchen. Nicht wild und auch weit enfernt zum Getrampel früherer Pickup-Generationen, aber in solchen Situationen merkt man dann doch den Unterschied zwischen einem echten Arbeitspferd und einem Großstadt-SUV.

Der Weg ins Gelände drängt sich mit so einem Apparat zwangsläufig auf, denn dafür ist die robuste Konstruktion ja gebaut worden. Der Ranger Wolftrak bringt dafür das passende Rüstzeug mit. Allradantrieb ist eh klar, die (elektrisch) zuschaltbare Untersetzung Ehrensache, dazu bekommt er aber auch noch eine zuschaltbare Differentialsperre mit auf den Weg ins Ungewisse. So lässt sich der 5,33 Meter lange Kleinlaster erstaunlich effektiv durch die Landschaft zirkeln. Mit dem Wendekreis von 12,7 Meter gewinnt man dabei keine Geschicklichkeitswettbewerbe, zumal beim zugeschalteten Allrad mangels Drehzahlausgleich im Verteilergetriebe die Kurvenwilligkeit ohnehin spürbar leidet. Ist aber nicht so schlimm, dann fährt man eben mittendurch statt sorgsam außen rum, im Gegensatz zu vielen modernen SUV steckt der Ranger das locker weg, ohne auseinanderzubrechen.

Hintere Halbtüren – praktisch und speziell

Wer sich für den Extrakabiner entscheidet (übrigens die günstigste Variante, einen Ford Ranger zu fahren), macht dies vor allem wegen der 21 Zentimeter längeren Ladefläche. Diese Zentimeter gehen innen natürlich ab. Deshalb kann man die hinteren Notsitze eigentlich gleich beim Händler ausbauen lassen, wirklich Zeit verbringen will dort ohnehin keiner. Dafür gibt es dann eben einen großzügigen Laderaum hinter den Vordersitzen, der dank der kleinen Halbtüren auch noch gut zugänglich ist. Die öffnen gegenläufig, woran man sich in der Praxis ein bisschen gewöhnen muss – wer die Vordertür zuwirft, kommt hinten nicht mehr dran.

Während man dem Interieur eigentlich nichts schlechtes nachsagen kann – bequeme Sitze, ordentlich Platz – ist hier doch am ehesten auszumachen, dass Ford allmählich mal einen Nachfolger eintüten kann. Die Instrumente mit den kleinen Digitalanzeigen und der Tacho, der schon immer aussieht wie aus einem italienischen Kleinwagen der 1990er Jahre, da freut man sich dann tatsächlich bei aller Nostalgie auf ein bisschen Frischluft. Und obwohl es inzwischen zu spät zum Wunschzettel schreiben ist, ein paar USB-Steckdosen und praxistauglichere Ablagen darf der Neue auch gerne mitbringen.